谁会想过，诞生于19世纪的火车运输，现在成了运输21世纪商品的主要方式，无数的笔记本电脑通过一趟趟班列运往欧洲。新冠疫情以来，海运和空运的困难，一直在强化铁路和中欧班列在全球供应链的重要角色。在中欧班列突飞猛进的时候，是否还有一些需要我们注意的声音？
据统计，今年1月至5月，中欧班列开行5991列、发送57.3万标箱，同比分别增长49%、58%。
5月份中欧班列开行量和发运箱量再创新高（数据来源：发改委）
美国和欧洲消费者因为疫情限制被迫居家，消费需求转移到线上。海运发运量也在飙升，出现同比大幅增长。但疫情以来，欧美港口缺少足够的操作工人，港口作业能力始终保持在低位，货物在港口长期积压。苏伊士运河事件之后，姗姗来迟的集装箱船涌进欧洲港口，又进一步延缓了拥堵的疏解。本就在控制的海运运力，无法及时返程的空箱，亚洲和欧洲的进出口都面临艰难的处境。
空运的处境不见得更好。根据TAC指数，香港到欧洲的空运现货价格在6月初出现大幅增长，相比去年同期涨幅达到60%。
大量货物从海运和空运涌入铁路，给铁路运输空间造成了冲击和挤压。
在中欧班列诞生之初，人们开始认识到，中欧班列是在低价格海运和高时效空运之间、寻求生存空间的产品。价格比海运高、比空运低，运载量比海运小、比空运大，一定程度上明确了目标客户来自较高净值产品领域，且有较高时效要求。
在发展初期，许多平台和运营商仍处在培育市场的过程，客户也在不断学习和认识中欧班列这款产品。经过几年发展，中欧班列有了自己第一批忠诚的客户群，汽车和汽车零部件、笔记本电脑是这个群体最典型的代表。
疫情给了中欧班列行业难得的机会。许多客户在海运空运碰壁后，或自愿或不得已地选择了铁路运输这款产品。加上源源不断的消费需求，中国大量热销的出口产品涌入铁路，中欧班列也在不断接近自己的运力上限。
从去年“摇号订舱”意外出圈引发的误会开始，铁路运力也在经受市场的考验。舱位有限，运价提高，重箱率始终保持高位，中欧班列不再需要高昂的补贴，似乎开始尝到市场化运营、供不应求的美妙滋味。
中欧班列不再需要自己去找客户，都是客户络绎不绝找上门来。也不再是曾经我们熟悉的高附加值货物，各式各样的产品“丰富”了中欧班列货源，也在刷新行业人的认知。昨天，我们看到有欧洲人说：“我总是不明白，铁路为什么要用来运输袜子？”
有人有舱，就有人无舱。有人坚持照顾长期忠实客户，有人选择按照市场规律办事。但实际操作过程中，市场规律又并不是全都奏效的，因为不光看谁腰包更鼓，不光看谁手里有长期合同，有时候还看谁关系更硬。
常有欧洲客户问我们，为什么中欧班列没有舱位了。我们往往无法直白地告诉他们，不是没舱位，而是舱位给别人了。给谁，我们更无法告知。只能说，出口需求太火，黑天鹅事件太多，中欧班列也受到海运和空运的波及。
有限的场站操作能力，有限的口岸通行能力，但还有不断开行的新线路。新线路运营成本几何，满足了去程客户的出口需求，是否有足够的回程货需求来降低成本？高涨的中欧班列发展热情，承载市场旺盛的消费需求，似乎是天衣无缝的Matchmaking。最需要警惕的时候，往往是大热的时候，足球场上有句话叫大热必死，金融市场里的韭菜往往也是在最牛气的行情下被无情收割。
