根据国家铁路集团公司公布的最新数据，2019年中欧班列开行8225列，其中开往欧洲的列车3110列，开往中国的2711列；开往俄罗斯的列车1118列，返程988列；单程往返白俄罗斯的列车297列。
近年来，国家铁路集团和中国多个城市相继出台了鼓励发展返程列车的各项政策。列车整体返程比往年发展较快。例如，中国一些平台相继开始了俄罗斯木材运输的返程旅程。然而，返程列车的供应链组织仍然面临着很大的困难。
十个西行，两个东行，往返不平衡。
目前，只有从重庆、郑州、西安、合肥等中国枢纽出发，才有开往欧洲的定期列车线路。这些是定期和固定的端到端操作，每周轮班。其他大部分列车线基本上都处于只去不回的状态，只有现货才发。每周轮班的“正常”运行尚未实现。
根据某平台的统计，每周发往欧洲的列车数量可能超过10列，而从欧洲返回的列车可能只有两三列。西行和东行列车数量的巨大不平衡给中欧班列的运营带来了巨大的问题。这首先是由于机车车辆的不可用，但也转化为这些机组在海外的营业额不佳，从而导致运营成本上升。
多管齐下，适当控制，及时运回。
中国交通运输协会欧亚铁路委员会国际事务参赞尚扬认为，应回到多管齐下的方法。对内陆地区以本地制造企业供应为基础的专列，要制定政策，允许各火车公司及时运回空箱。例如，重庆惠普出口列车、成都沃尔沃汽车出口列车、合肥奇瑞汽车出口列车等。这些列车依靠特定的设备，如冷藏集装箱、保温集装箱、内部支架和固定用品。由于此类设备的可用性相对有限，这些列车的周转尤为重要，否则会影响出站列车的运行。因此，应制定相关配套政策，支持此类设备的退货。对于一些无法实现定期返程列车的国家，如俄罗斯，应制定允许通过陆路、海运或国际运输返回的政策。此外，还应制定相应的政策，鼓励更多40英尺的自力冷藏集装箱登上中欧班列。保障欧洲生鲜食品来华运输设备，促进中欧冷链列车的发展。这可能会增加向东行驶的次数。
中国应适当控制出境列车规模，减少到达欧洲的集装箱数量。通过补贴退市政策，一些不依赖时效性、对运价敏感、价值较低的商品将退出中欧班列，同时向制造企业等价值较高的商品发放宝贵的财政补贴和有限的运力。此外，应鼓励地方政府打破与中国国家铁路集团的行政壁垒，加强在集装箱交换和提高集装箱利用率方面的合作。鼓励各平台公司和航运公司开展空箱退货合作。这在东欧内陆地区尤其有效。
最后，在国家层面，有必要进一步加强与新丝绸之路沿线国家，特别是俄罗斯的协调。在产能合作、相关市场开放、放宽过境贸易清单等方面，应更有效地利用两国现有的互信。也可以借此加强通关等方面的合作，为中欧班列的发展和国家层面供应渠道的拓展提供坚实的支持和保障。
