7月24日，由中铁十九局承建的成昆铁路扩能改造工程永（仁）广（通）铁路民太隧道顺利贯通，这是全线最后一个贯通的隧道，标志着永广铁路建设取得重大进展，为2019年通车打下了坚实基础。
为打通11.3公里隧道修了110多公里便道
民太隧道位于云南省楚雄彝族自治州境内，全长11.3公里，进出口分别在元谋、牟定两个县境内，穿过6处断层破碎带、5个富水地段，洞身最大埋深达516米，属于超深埋隧道，施工中遇到了局部强涌水、突泥、坍方、岩体变形等施工风险，最大涌水量每天达5300立方米，是全线建设难度最大的重点控制性工程。
民太隧道的埋深全国都不多见，这对建设单位的施工能力和技术装备都是一次极大的挑战。
2014年4月开工以来，为确保施工进度，中铁十九局开挖了近3公里长的一、二号斜井，从而把隧道开挖工作面由2个增加至6个，光是打通两个斜井就用了两年多的时间。
据了解，由于隧道四周山高谷深，交通不便，场地狭小，全隧修建用于施工人员、机具、设备和材料运输的施工便道长度就达到了110多公里。
“为了打通11.3公里的隧道，我们修了110多公里的便道，相当于洞身长度的十倍，足见隧道建设难度之大。”中铁十九局永广铁路项目部经理刘百合说。
明年通车后新成昆铁路缩短近200公里
中国铁路昆明局集团滇中铁路建设指挥部标段主管王博介绍，在民太隧道附近，成昆铁路扩能改造工程永广铁路与成昆铁路并行了几十公里。将短短几十公里的铁路建设技术进行对比，可以直观地感受到改革开放40年、特别是党的十八大以来，我国基础设施建设能力的日新月异。
1970年建成通车的成昆铁路由于当时铁路设计、建设和机车牵引能力有限，很多路段只能以“大回环”旋转的方式实现爬坡，从而解决铁路短距离内高差大的问题，这种做法被称为“展线”。
“展线的作用就是在不可能进行直线爬坡的地段，以绕大圈迂回的形式进行爬坡，这和詹天佑先生主持修筑的京张铁路‘之’字型爬坡有异曲同工之处。”王博说。
成昆铁路龙骨甸车站到羊臼河车站间，永广铁路一直与之并行，老成昆铁路在此区段分别建设了法拉、巴格勒和六渡河3个著名的展线，线路长度达32公里。如今永广铁路用民太隧道等两隧夹两桥11公里的线路，就通过了这个区段，与老成昆铁路相比缩短了21公里。
昆明与成都间海拔高差有1400米左右，成昆铁路扩能改造工程从施工能力、技术装备和列车牵引能力等多个方面进行统筹考虑，采用先进技术和工艺建设，取直线路后较老成昆铁路缩短了近200公里。
成昆铁路扩能改造工程北起四川省成都市，南至云南省昆明市，采取分段建设的方式进行，永广铁路预计2019年开通运营。待成都至昆明全线开通运营后，从昆明至成都将由现在的20小时压缩到7小时左右。
