虽然疫情影响了货运行业，但是空运在最近这段时间持稳步发展状态。
今年四季度海运塞港导致供应链断更进一步提振空运。国际航空运输协会（IATA）近期发布的全球航空货运定期报告显示，2021年10月份全球航空货运需求继续远高于疫情前水平，运力瓶颈略有缓解，全球航空货运需求（按照货运吨公里或“CTKs”计算）同比疫情前的2019年10月份增长9.4%（国际需求增长10.4%）。
IATA信息显示，供应链中断以及由此导致的交付延迟致使供应商交付时间过长。通常制造商会采用更快速的空运来弥补生产过程中损失的时间。在圣诞节等年终零售活动高峰到来之前，库销比仍然保持低位，利好航空货运，制造商转向采用航空货运以快速满足需求。
第一财经记者查阅美国三大航空近期声明发现，2021年美国航空和达美航空的货运收入都将创纪录，且美联航也预测了强劲的业绩。
敦煌网DHLink事业部负责人万松在接受第一次记者采访时表示，今年，空运价格从60元/公斤逐渐上涨，从今年下半年到12月初，空运价格到了100元/公斤以上，最高峰达120元/公斤。
“12月中旬开始，因为一般传统外贸进入淡季（跨境电商的旺季会持续到1月），空运价格略有降低，到60~70元/公斤，依然比去年的价格高。”他解释道，关于包机的情况，疫情之后，和原来同样的机型，包机至少在100万美元。
由于其运输特征和成本效益等，通常空运价格远远超过海运。
然而2021年由于海运塞港加之海运成本大幅飙升，空运的快捷以及相对的性价比优势正在增加。
IATA的数据显示，全球商品贸易和工业生产仍高于疫情前水平，同时航空货运相对于集装箱运输的成本有很高竞争力：危机前，空运平均价格是海运的12.5倍。到2021年9月份，空运价格仅是海运价格3倍。
在货运量方面，以10月为例，IATA数据显示，亚太航空公司2021年10月份国际航空货运量与2019年同期相比增长7.9%。环比上月（增长4%）增长率几乎翻了一番。
与2019年10月份相比，北美航空公司国际货运量增长18.8%，与9月份的表现相当（18.9%）。对更快发货时间和强劲的美国零售销售的需求支撑着北美市场的表现。与2019年10月份相比，国际运力下降0.6%，较上月显著改善。
欧洲航空公司与2019年同期相比，2021年10月份国际货运量增长8.6%，比9月份（增长5.8%）有所改善。制造业活动、订单和较长的供应商交货时间仍然有利于空运需求。与危机前水平相比，国际运力下降7.4%，较上个月大幅提升（较疫情前下降12.8%）。
一位国际货代公司的主管人士对第一财经记者表示，疫情期间他们企业多次帮助组织包机，彼时价格包机价格上涨，主要是运送疫情中急需的医疗/个人防护物资。但2021年的此轮空运热潮同整体业态变化有关，可以视为海运需求旺盛但无法满足下的一种需求外溢，总体而言，加之奥密克戎毒株的问题，全球货运的玩法又有所改变了。
万松在接受第一财经记者采访的时候举了一个生动的例子。他表示，比如要出口一批服装，原来要海运，但是“现在遥遥无期，我不得不把这一批20吨的服装其中的2吨用空运赶紧交到美国的市场，让美国有货可以卖，其他的继续在海上漂。作为中国的工厂或者是中国的贸易商，我就会采取这样的策略”.
达美货运副总裁沃普尔（Rob Walpole）表示，虽然航空业在过去两年中显然面临着重大中断，但这些中断实际上为货运业务创造了机会，令货运业务以比以往任何时候都更大、更有影响力的方式作贡献。
沃普尔表示，达美航空货运运营75年的历史上，在2021年可能会产生其有史以来最高的货运收入——超过10亿美元。
美国航空发言人巴塞尔 (Laura Bassel)也表示，该航空公司“有望在货运收入上创下破纪录的一年”。
在2021年期间，美国航空进行了4800多趟纯货运航班，运输了超过3.46亿磅的货物。今年的货物包括运往中美洲和南美洲的超过1850万剂的新冠疫苗。
美联航则表示，其三季度货运量为5.19亿美元，比2019年同期增长84%。“与前几个季度一样，我们的货运业务再次为美联航创造了创纪录的季度业绩。”美联航首席商务官诺切拉 (Andrew Nocella) 表示，前三季度，美联航货运收入总计16亿美元，比2019年前三季度增长88%。
同期，波音方面信息显示，波音今年货机销售额创下纪录，其中包括80架新宽体货机的订货单和80多架波音改装货机的订单。
就在近期，波音又收到了来自于UPS的订单：UPS要购买19架波音货机，计划在2023年至2025年之间接收这批767货机。 据评测，这些飞机的总价值为15亿美元。
前述国际货代公司的主管人士对第一财经记者表示，这就是所谓新玩法，即疫情后各大货运公司也判断在线购物行为仍将持续，在预判海运瓶颈问题于2022年恐没有太大缓解的同时，越来越多的货运企业在布局航空运输。
疫情之前，航空公司的冬季航班时刻表采用冬季定价，夏季航班时刻表采用夏季定价，但当下，他们甚至可以每天更新两次价格，且货运代理数字预订这个疫情前处于起步阶段的行业，借此机会也成长起来。
Freightos是一个将货运航空公司与货运代理联系起来的在线市场，其子公司为总部位于巴塞罗那的WebCargo，该企业的业务为令货运代理能够比较价格。
当WebCargo于2019年开始向航空公司提供货运电子预订时，只有三家货运航空公司（从汉莎航空开始）提供了定价。但达美航空等其他公司逐渐加入后，截至今年12月，已经有30家航空公司在WebCargo上提供货运定价和在线预订。
Freightos首席执行官诗来博（Schreiber）表示，在WebCargo平台上，航空货运电子预订的货物，其价值从2019年的约100万美元上升到2021年的数亿美元，“我们看到很多情况下，远洋班轮在洛杉矶港和长滩港外的地方停泊数周，零售商在运送玩具或服装等普通商品时，则开始试图通过空运运输。”他称。
诗来博也强调，虽然通常空运成本是海运成本的10倍，但目前这一差距已经减少到3倍，因为海运成本上涨了太多。
他透露，目前看到，主要的空运货物包括药品、鲜花等易腐烂货物，手机、钻石等高价值小商品，以及机械零件等紧急货物。
波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国到美国西海岸的运输费用为14616美元/FEU（40英尺标准集装箱）。
万松对第一财经记者解释道，高价值的电子产品（手机、平板），应季的服装，海鲜、生鲜，这类销售季节很短，并且超过销售季节就会降价的产品。“也就是说，随着时间推移，价值折损程度越多的产品，越会选择空运，但前提是这个产品从设计到生产出来再到上架的整个过程时效很短。一些节日装饰等产品，虽然使用时效很强，但因为可以提早非常多生产，或者第二年可以继续卖，所以一般情况下倒也不一定要空运。”
万松并表示，在绝大多数跨境电商的场景里，因为跨境电商主流是碎片化的小额订单，卖家往往会采取两个策略：第一，对于竞争强的、同质化严重的商品，卖家会选择自己承担运价上涨的压力，以平价做销售；第二，通过提升商品售价消化掉运价上涨的压力。但卖家不可能百分百地把这些成本全部都转嫁给买家，或多或少地要承担一部分。而且即便商品涨价，也要面对利润更薄、出单更少（因价格上涨会影响动销）的困境。
“我们也做了些调研，这部分物流成本的上升大概会让卖家利润减少5%~10%。”他说，成本上涨还只是一个方面。和运力紧缺相伴的还有投递时效的不可控，消费者体验差，对跨境电商卖家的伤害也很大。这是卖家的困境，也是行业的困境。
他透露，他们目前就正在利用淡季窗口期，积极推进与中国邮政、国航、市场主流包机商的战略合作，洽谈包机、包舱，以尽可能地掌握短缺空运资源，来稳定其2022年的运力和运价，为用户提供准确可控的到达时效预期和妥投时间。
由此可以看出，空运行业在接下来的阶段中还会继续发展。
