全球大多数航空公司都是客运公司，所以是客运更赚钱一些？然而有人反对，说客机一天要飞很多个起落，而货运飞机往往每天晚上飞一趟就行了，难道不是货运利润更高？
这样讲也不是没有道理，航空货运有它的优势。比如说，不需要空姐，不需要配餐，不需要行李转盘等等——航空货运大多使用集装箱，与乘客们散装行李比起来，效率似乎要高一点点。
而且最重要的是：延误的时候没人围着柜台闹事，省心！
但航空货运一直都有最头疼的问题，那就是：哪儿能搞来这么多货？
客运公司就不一样了，人们总是要出行。或公差，或旅游，或上学，或探亲。一个人口千万的城市，就算经济不太发达，每天怎么也得有几万人要坐飞机。所以开客运公司，票总是有人买；只要竞争不太激烈，活下来不是困难的事情。
但倒霉就倒在总是有竞争者出现，你卖1000，他卖800，他就把客人全抢跑啦！在这个时候，就得集中全部的精力，把成本压到最低，把服务做到最好，保持良好口碑，提高运营效率，艰难地一分钱一分钱赚取利润。
当然如果能在做客运的时候，顺便拉货，那是最容易挣钱的。飞机肚子里有“机腹货舱”，除行李外还有大大的空间。如果能拢到货，通常都能赚到意外的惊喜。全球大多数客运公司都很重视货运营收，有些高明的公司——例如国泰航空——它的货运量能在全球排第五，非常了不起！
“客货通吃”需要占据有利的根据地，全球这样的地方不多。国内航班效率低，货物太零散会降低效率。如果要货物长时间等飞机——那人家货主又不开心。所以在国际上，它较适合香港、伦敦、新加坡、迪拜这样的超级枢纽。如果在国内做，那就最好在经济发达的地区。例如杭州、无锡、温州等地，航班在这些机场比较容易获得足量的机腹货物。
全球范围内，20多年来“廉价航空”大行其道。它们采用了“只要效率，不要货物”的策略，为此甚至不惜“逼迫”乘客抛弃行李箱！但通过减少行李，它加速了周转，进而把票价降到了极致。例如亚洲航空，它当年在LCCT的时候停稳15分钟后便可再次推出，效率高到让人目瞪口呆！所以他只拉客，也能赚到很多钱。
当然也有公司选择了“只拉货，不拉人”，但这对规模有一定的要求。货运航空必须有“网络”和“枢纽”，它在“枢纽”进行货物集散，再透过网络运送达目的地。以顺丰为例，它每天晚上将收集到的货物运到杭州、深圳、北京等集散地，每天凌晨从集散地飞向目的城市，这样第二天下午你就能收到货物。
我国现在电子商务发达，规模化的大型货运公司少，竞争不激烈，所以顺丰的日子过得还不错。它家的飞机每天飞行一两次，基本上就可以做到盈利。但能把航空网络铺到全球的货运公司很少，也就只有美国的联邦快递、UPS和德国的DHL可以做到，连荷兰的TNT都黄了！
还有一些货运公司是吃“整货”的，叫做“零担”。这些公司通常服务于大型工厂，例如卢森堡货运，它负责将富士康在郑州生产的苹果产品运到全球各地。这种货运公司竞争少，利润高，但缺点是它基本上得与制造业工厂“同呼吸共命运”。
客运也有“零担”，这种形式在欧洲比较流行，那就是“包机公司”。包机公司一般以企业旅游为主，它的主要客户是大中型企业。它不飞定班，只在客户有需要的时候带着“公司旅游团”飞一趟目的地。这种形式看似运转成本高，但如果很多公司“此起彼伏”地外出旅游，它也能挣到很多钱。
在全球范围内，只要认真经营，无论是客运公司，还是货运公司，都是能够赚到钱的。如果一定要分出高下，货运航空和包机公司的账面利润率可能确实会高一些。但无奈的是客户群体小而少，都不能够像主流航司那样做大规模。
当然更无奈的是，现在“客运市场”为疫情所困，运力大大过剩，何时复苏还看不到头哇！
