新冠疫情的蔓延暴发，让全球航空业遭到了史无前例的重创。这篇翻译自《卫报》的长篇文章，原标题是Inside the airline industry’s meltdown，作者Samanth Subramanian在文中进一步揭示了疫情下全球航空业的悲惨现状。
新冠疫情导致全球商用飞机进入停飞封存状态
当航空公司不需要飞机的时候，那些飞机就会被送到飞机坟场。在那里，一架又一架的飞机机翼对着机翼，看起来非常整齐地停放在飞机坟场的地面上。从空中俯瞰，这些飞机就像是被遗忘已久的褪色骨架残骸。
欧洲最大的飞机坟场，建在西班牙东部城市特鲁埃尔（Teruel）一个上世纪30年代末弃用的机场，那里气候相对干燥，金属机身也更适合那里的环境。
许多飞机都在那里短期存放，要么是因为等待变更所有权，要么就在等待维修。如果它们的未来不够明朗的话，就会进入长期存放。有时，当机身被拆解后，它们的这种待定日子也就结束了，整架飞机也会被有效地拆解为零件和可回收金属。
帕特里克·莱克（PatrickLecer）是Tarmac Aerosave公司（译者注：由空客、赛峰和苏伊士集团共同持有的专门从事飞机维护、存储和再利用的工业集团）的首席执行官。该公司也是位于西班牙特鲁埃尔的飞机坟场的所有者，它还在法国境内拥有三个飞机坟场。
今年2月，莱克注意到了出现在中国的新冠疫情。莱克在航空业已经有多年的经验，他还记得2003年因非典疫情而导致航班停飞的事件。随后，当新冠疫情在全球蔓延过后，莱克清楚地知道，接下来会发生什么。
“我们开始在飞机坟场中腾出空间，就像是玩飞机俄罗斯方块一样，尽量地腾出更多的空间来。”莱克说。
截至3月下旬，美国宣布停飞欧洲航线过后，飞机就开始不断地涌入TarmacAerosave公司名下的飞机坟场了。当时，没有人知道这些飞机到底是短期存放还是长期存放。
仅在4月3日当天，特鲁埃尔飞机坟场就接收了5架波音747飞机和2架波音777飞机。在随后的几周时间里，还有汉莎航空（Lufthansa）、法国航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad）以及英国航空（British Airways）的飞机陆续抵达。
在疫情暴发之前，停放在特鲁埃尔飞机坟场的飞机共计78架。截止今年6月，这一数字攀升至了114架，基本达到了该飞机坟场最大停放120至130架的限度。
今年7月，莱克带着非常严肃的口吻透露道，其公司旗下位于法国的另外三个飞机坟场也基本趋近于“饱和状态”。当时，莱克才结束了与一家航空公司长达两个小时的电话沟通，该航空公司希望他协助解决30架飞机的存放问题。
“我在这一行已经干了差不多40年了，之前从来没见过这样的情况。我心情很糟糕，感觉这就像是一场悲剧。”莱克说。
疫情对全球航空业造成了史无前例的影响
新冠疫情让许多行业都饱受冲击。其中，航空业受到的影响主要体现在两个方面。
首先，最明显的是，大家对病毒传染的担忧与恐惧。在其他受影响的行业中，几乎没有让你和陌生人如此近距离接触几个小时（甚至十多个小时）的情况，同时还可能把潜在的病毒携带者从一个大陆运送到另一个大陆去。
其次，另一个不太直接的影响就是经济下滑。在航空业，大家都认可的是，航空旅行与GDP挂钩。当人们有钱的时候，他们搭乘飞机出行的次数就更多。但在这一历史性的衰退中，却几乎没有人花钱去买机票。
在过去，航空公司只会被这些因素中的一个或另一个所影响。在非典疫情期间，航空旅行也不安全，但全球经济并没有因此一蹶不振。2008年金融风暴期间，虽然大家资金短缺，但搭乘飞机并没有健康风险。
在商业飞机诞生之后的110年中，这些打击从来都没有同时发生过，直到这次新冠疫情在全球蔓延暴发。
对于乘客、投资者和航空公司而言，在新冠疫情暴发之前，“无法飞上天”的生活是不可想象的。
过去20年以来，商业航空见证了飞速的增长。1998年，各大航空公司售出了14.6亿张各种类型的机票。到2019年，这一数字已经飙升至45.4亿张。然而，今年一下就“抹平”了这些记录。
今年3月初，国际航空运输协会（IATA）公布了两种可能出现的结局。其中，更加极端的预测是，全球航空旅行收入的损失可能高达1130亿美元。
据航空业咨询公司Cirium，截止至4月中旬，全球范围内大约有1.44万架商用客机（占全球商用客机总数的65%）都处于封存状态。
包括维珍澳洲航空（VirginAustralia）、维珍航空（VirginAtlantic）、英国弗莱比航空（Flybe）、南非航空（SouthAfricanAirways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥伦比亚航空（Avianca），以及美国的指南针航空（Compass）以及跨州航空（TransStates）在内的多家航空公司都出现了经营困难，有的甚至已经宣布申请破产。
据美国航空协会（AirlinesforAmerica）计算，在美国境内，上一次出现日均乘客量低于10万人次还是在1954年。
另外值得一提的是，阿联酋航空（Emirates）由于对乘客的需求如此迫切，以至于它承诺，如果有乘客在搭乘阿联酋航空运营的航班后死于新冠疫情的，该航空公司将掏出1765美元作为其葬礼费用。
今年6月，国际航空运输协会不得不重新调整其公告，称今年全球航空旅行收入将减少4190亿美元，这正好是2019年全球航空公司营收的一半。这些预测数据几乎不可信，即便是航空业的资深人士也对此深信不疑。
荷兰皇家航空（KLM）客户体验业务执行副总裁博特·克莱肯（BoetKreiken）回忆起这场大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦机场附近的荷航办公室召开的一次会议。会议上，他的同事们带来了最新的订票数据和对夏季业务的惨淡预测。
“我也经历或见过不少危机，包括伊拉克战争、911事件、非典疫情、冰岛火山爆发等等。”克莱肯说，“我从内心深处知道那是什么感觉。但这次疫情，却完全是另外的感觉。当时，我盯着那些数据表格，沉浸在对后果的思考之中，以至于其他同事不得不两次提醒我，‘博特，开始开会吧！’”
今年4月纽约肯尼迪机场。图片来源：SpencerPlatt/GettyImages
在这场大流行之前，航空公司一直在与反对飞行的另一种声音作斗争。
就交通运输业而言，航空业的二氧化碳排放量占整个行业的12%。搭乘飞机已经非常便宜和便捷，以至于我们在手机应用上订票的几秒钟内，就可以不假思索地增加碳排放。
从伦敦来回纽约的航班，每次往返都会产生986公斤的二氧化碳，这比马达加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均产生的二氧化碳还多。
去年，荷兰皇家航空推出了一项举措，听起来像是在呼吁减少业务量。“你是否总是需要面对面地跟人见面？你能不能改乘火车呢？”广告中的旁白问道。
“我们时不时地都会选择搭乘飞机出行。但下次搭飞机之前，你可以考虑让自己负责任地去飞行。”（“提出这一举措实际上也需要很大的勇气，”荷兰皇家航空的一位高管称，“这一提案在向董事会提交三次过后才获批。”）
尽管这则广告非常大胆，但它也符合一个更宽泛的模式。
它要求每一位乘客控制自己的消费习惯，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作远远不及。
与此同时，航空公司还向我们保证，我们的这种自我约束都只能是暂时的，一旦出现科技方面的突破，比如电动飞机或氢动力飞机的出现，那我们很快就会回到之前的习惯。
今年，由于航空业受到重创，以及各大航空公司的高管都纷纷尝试将大部分停飞的飞机继续运营下去，这个时候，一种不同的科技突破浮出了水面。
这些航班的未来，现在似乎被寄托在成功研发出疫苗这件事上。相比之下，我们应该飞多少次这个重要问题显得不再重要，更重要的是，我们何时能够以何种方式再次定期飞行。
疫情下“历史最悠久”的荷兰皇家航空
荷兰皇家航空自称是世界上历史最悠久的商业航空公司。所谓历史最悠久，实际上是仍然以成立之初的名字持续运营的时间最久。去年10月，荷兰皇家航空迎来了建立100周年纪念，其首席执行官彼得·埃尔伯斯（PieterElbers）也感到非常开心。
埃尔伯斯于1992年加入这家航空公司，当时他只有22岁。在随后的20多年中，埃尔伯斯在荷兰皇家航空位于世界各地的办事处都工作过，直到2014年成为该航空公司的一把手。埃尔伯斯称，荷兰皇家航空2014年的营业利润仅为2%。
“从2%起，我们去年实现了营业利润增长至8%的目标。所以，当时的氛围总体还是非常积极和乐观的。”埃尔伯斯说。
到了2019年底，埃尔伯斯还亲自搭乘飞机去荷兰皇家航空位于世界各地的办事处，跟当地员工庆祝100周年，并计划于新年到来前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。
几周过后，当荷兰皇家航空在中国的合作航空公司开始停飞航班时，埃尔伯斯也在第一时间了解到了一种奇怪的新型病毒的出现。
考虑到中国很快就会控制住疫情，埃尔伯斯和团队成员适当减少了荷兰皇家航空飞往中国的航班频率，并将这些飞机调配至了美国航线。
但到了2月份，疫情开始蔓延至欧洲；到了3月，荷兰政府已经实施了封锁禁令。在荷兰皇家航空总部的办公室，只有埃尔伯斯和六名高管还在继续来上班，希望与这场危机展开搏斗。
埃尔伯斯每天早上6点半从家里出发，在空旷的道路上开半小时车到达办公室。“由于我的办公室足够大，彼此之间也能遵守保持一定的社交距离，所以每个人都坐在我的办公室。”
有时候，埃尔伯斯还会去史基浦机场到处走走，凝视那些“沉睡”的飞机和“荒凉”的航站楼。
航空业的新陈代谢能力通常都是缓慢的。飞机一般都需要提前数年订购，航线规划和飞行员培训也是非常谨慎的。不过，在这场大流行期间，必须以不同寻常的速度做决策。
例如，3月下旬，荷兰皇家航空一家位于新西伯利亚上空飞往上海的航班，被告知所有进港机组人员进港后必须在中国公立医院隔离14天。这个规定是全新的，飞机离开阿姆斯特丹的时候还没有这样的规定，但飞行途中却发生了变化。
荷兰皇家航空的高管们争先恐后地展开沟通，最终从荷兰和中国当局那里得到了豁免批准，允许机组人员留在飞机上不下机，18小时后再把飞机飞回荷兰。
2020年3月，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场停飞的荷兰皇家航空公司的飞机。图片来源：REX/Shutterstock
同月，埃尔伯斯还退役了三家波音747飞机。这些飞机的机身非常庞大，并且非常耗油，无论如何，它们总有一天都会被淘汰。
仅仅几周后，他们就不得不匆匆忙忙地再次让这些飞机服役，投入到中国至荷兰的医疗设备和个人防护设备的运输任务中。
除此之外，还有更复杂的撤侨航班要处理。有超过2000名荷兰籍旅客必须尽快从澳大利亚介接回。
第一架飞往悉尼的撤侨航班必须在48小时内起飞，但荷兰皇家航空已经有20年没飞过悉尼航线了，以至于航线和相关许可都必须重新规划，并重新加载到飞机电脑中。
据荷兰皇家航空航班运营业务的负责人文森特·范霍夫（vincentvan Hooff）称，各航空公司代表通常每年都会召开两次“时隙会议”，从而提前来确定接下来一段时间在全球各地机场的起降时隙。
“我们的航班运营都是有规划的，不是临时性的业务，但如今却是全新的游戏。明天我们会不会飞往伦敦呢？我们是否需要为撤侨航班赢取更多的起降时隙呢？突然之间，我们就像是一家包机公司一样。”范霍夫说。
进一步了解全球航空业
在这场混乱之中，这场大流行对航空业的影响似乎是突如其来的，并且是构造性的。不过，理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）却有不同的看法。
阿布拉菲亚是航空市场研究公司TealGroup的分析副总裁，每个月他都会发出一份在业内阅读率较高的通讯邮件。在今年5月份的通讯邮件中，他开篇就写道，“乌云笼罩下的各位朋友”，这也是对新冠疫情后续发展做出的展望。
阿布拉菲亚预测称，航空公司将囤积现金。他们会选择更小、更高效的飞机。他们会飞更多点对点的航班，舍弃原有的航空枢纽和辐射网络，即通常从一个城市飞到另一个城市至少要搭乘两次航班、中途还至少会经过一个大城市航空枢纽的航线。
但他认为，这些变化实际上在去年就已经出现了。新冠疫情只是让更多人认识到这一变化罢了。
阿布拉菲亚告诉我，理解这种变化趋势的方式之一，就是去了解行业最受欢迎的指标：座位里程。如果一架有300个可用座位的飞机满载后飞了1000英里，那么这架飞机就会产生30万个单位的座位里程。
航空公司一直在比较每个座位里程的营收（RASM）和每个座位里程的成本（CASM）。阿布拉菲亚称，“只要RASM比CASM高，那就值得开心。”
在上个世纪70年代和80年代，除了几次价格暴涨以外，航空燃料（业界称Jet-A1航空煤油）的价格一直都非常便宜。因此，业界希望，保持RASM高于CASM不需要过多地依靠燃料成本。
相反，这些航空公司反而热衷于发展其枢纽和辐射网络模式，这是他们精心设计的航线网络，并且可以提供多段飞行航程。
要想把一个机场发展成一个航空枢纽，航空公司就必须抢夺这个机场大多数起降时隙，这样就可以垄断航班周围地区的市场。
在美国达美航空（Delta）将亚特兰大机场发展成为枢纽过后，有乘客就曾发现，乘坐其他航空公司的航班进入该地区的机票价格就更贵。
在枢纽和辐射网络模式下，许多乘客都会从一个枢纽飞往另一个枢纽，然后再分流至客流量稍小的航线，抵达最终目的地。
因此，为了满足各枢纽间的大流量转运，航空公司都订购了波音747等宽体机投放于这些航线，争取每架飞机每次能转运多达500名乘客。
然而，这些宽体机耗油也非常高，而航空公司在把乘客从枢纽转运到周边航点的过程中也会消耗不少的燃料。不过，之前JetA-1航空煤油的成本并不高，所以也没有特别在意。
此外，无论你搭乘哪种飞机出行，飞机的起飞阶段总是会最快速地消耗JetA-1燃油。
从起飞到降落，整个飞行过程中最省油的飞行阶段就是当飞机保持在数万英尺的巡航高度时。因此，将尽可能多的乘客安排在一次起飞中，并且让他们在空中停留尽可能长的时间，似乎是有道理的。
只不过，问题在于，航空公司无法做到次次满载。为了填满自家飞机的座位，各航空公司甚至打起了毁天灭地的价格战，以至于RASM也遭到了重创。
2007年，飞机制造公司麦克唐纳-道格拉斯公司（Mc Donnell-Douglas）首席经济学家亚当·皮拉尔斯基（Adam Pilarski）就曾出版了一本书，书名就是《为什么航空业不赚钱？》（Why Can’t We Make Money in Aviation）。
上个世纪90年代起，包括进入本世纪后，航空燃料的价格持续上涨，迫使航空公司也不得不重新审视自身在JetA-1燃料方面的铺张浪费。
1989年，一桶原油的价格为10美元，但到了2018年，价格就飙升至了147美元。在911事件发生后的几年不确定时间里，许多航空公司都只能眼睁睁地看着自己的客运量下跌，甚至还要不断地为自己多年前订购的新飞机买单。
通常情况下，面对油价上涨，航空公司可能会直接提高票价来应对。只不过，随着各地都在不断地放松行业有关管制，他们的激烈竞争者，低成本航空公司也如雨后春笋般地出现了。
这些廉价航空公司通过取消航班餐食来缩减成本，同时缩小座位腿部空间来容纳更多的乘客，提升单次航班的营收。“这一场革命是非常残酷的。”阿布拉菲亚说，“你也无法像原来一样去开展业务。”
随后，枢纽和辐射网络模式似乎也在逐渐消失。每个城市都在建造看起来高规格的机场，人们也不希望把时间浪费在转机和中途停留上。对于航空公司而言，要想保持CASM低于RASM，那就必须要采取创新的方法。
众多创新方法中，其中就包括减少在JetA-1燃油上的开支。通常，航空公司每年会提升1%至2%的燃油效率，但这样的提升背后，通常都是通过安装更轻的座椅、减少洗手间水箱水量等小技巧来实现的。
2017年，当美联航（UnitedAirlines）更换并减少机上杂志的纸张重量后，其当年节省了近77万升燃油，直接减少了近29万美元的成本。
阿布拉菲亚称，大约10年前，很多航空公司都会采用动力清洗的方式，通过最大程度清洁飞机上的油污、污垢和虫子尸体等方式来减少飞机的阻力，而普通的清洁泡沫也无法实现这些效果。
另外，还有不少航空公司也开始玩起了燃油期货的游戏，以对冲油价的大幅上涨。达美航空就曾在费城附近买下了一整座炼油厂。
然而，效率方面真正的飞跃，仍然是飞机制造新技术。自本世纪初，航空公司也不断要求制造商制造更加高效的商用飞机。
例如，据波音公司称，其波音787系列飞机就至少比老款波音767系列飞机节省燃油约20%。范霍夫回忆说，当荷兰皇家航空于2015年首次引入波音787飞机后，一名习惯于驾驶波音747的飞行员被安排飞往迪拜。
“波音747飞机外观非常好看，但在这样的行程中，它每小时会消耗约1.1万公斤的燃油。所以，那名飞行员以前进入驾驶舱已经习惯看到并确认仪表盘油量剩余约10万公斤，”范霍夫说，“但那次他却发现剩余油量为5万公斤。他立即跟调度打电话确认，并问道，‘你确定这点油量够吗？’当然，他知道波音787飞机的确省油。但他的直觉还是告诉他，可能还需要更多的燃油。”
航空公司把波音787和其他新型飞机都投入到点对点的航线上，把枢纽从枢纽及辐射网络的模式中剥离出来。阿布拉菲亚称，越来越多的航空公司都在订购更小的单通道飞机，用于直飞航班，同时舍弃那些老旧的机型。
甚至在大流行之前，阿联酋航空就已经决定不再订购更多的空客380飞机了。这款飞机的造价高达5亿美元，最多可搭载868名乘客。这款飞机如此之大，以至于机场不得不重新修建停机坪，并调整建设登机口。
今年7月，英国航空公司决定将机队中剩下的31架波音747飞机全部淘汰退役。
图：今年8月，美国加利福尼亚州维克托维尔地区存放的空客380飞机。图片来源：Gene Blevins/ZUMA Wire/REX/Shutterstock
不过，机票价格一直都非常便宜。当然，这不仅仅是因为来自于廉价航空公司的竞争。国际航空运输协会前首席经济学家彼得·莫里斯（Pete Morris）称，早在1995年，一张机票25%的成本都是用于销售和制造环节，包括招揽旅行社、支付佣金以及安全地打印机票等方面。
得益于互联网的发展，取而代之的是损耗性的算法之争。如果竞争对手在某条航线上降价，那么自动运行的网络爬虫软件每天可以多次向航空公司发出警报，分析师就可以决定是否也能跟风降价到那个水平。
曾经为荷兰空军工作过的博特·克莱肯，把这场价格之战称作“互损之战”。众多行业内人士也不断声称，这也是航空公司几乎不赚钱的原因之一。
莫里斯无暇顾及这些“航空公司的这些凄惨哭诉故事”。“事实上，过去几年以来，航空业反而见证了一段丰厚利润时期。”莫里斯称。
各大航空公司不断地削减开支，并通过各种方式说服越来越多的人更加频繁地搭乘飞机。尽管机票价格便宜，但RASM却始终稳稳地超过了CASM。截止去年12月，全球航空业已经连续11年实现了盈余。
实际上，廉价的票价，是过去20年航空业所打造的一种错觉的核心内容。这一错觉是，我们支付的机票钱涵盖了更深层意义上的飞行成本，它不仅包括空中运输我们的成本，还包括从环境中索取的成本。
所以，当你看到从伦敦出发，可以周末来回斯洛伐克首都布拉迪斯拉发（Bratislava）仅售42英镑的机票后，几乎很快就会决定购买它。
去年荷兰皇家航空那条“负责任地飞行”的广告，其中的讽刺就在于，这是在业界多年劝告我们不负责任地飞行过后推出的。
“你是否总是需要面对面地跟人见面？”那条广告轻描淡写地责问我们，仿佛航空公司没有从来没有给我们植入这样一个概念，即面对面的时间，比如向客户介绍产品，或者跟同事共进午餐，不仅是非常美好的，而且耗费也不高。
随后，新冠病毒来了，面对面的可能性也已不复存在。几十年来，飞行突然变成了一种奢侈，这也还是头一回。
疫情下荷兰皇家航空的首要目标：活着
四月下旬，在进一步陷入停飞深渊过后，荷兰皇家航空204架飞机中的166架都已被迫停飞。
荷兰皇家航空公司并没有把这些飞机存放至飞机坟场，而是决定把它们全部留在阿姆斯特丹史基浦机场，有的直接停在登机口，有的则是在机场的一条跑道上以“之”字形一字摆开，机翼对着机翼错开摆放（不过，在这之前，跑道上加装铺设了钢板，以确保飞机的总重量不会对跑道造成损坏）。
飞机存放是一件有趣而微妙的事情。在航空业，“时间就是金钱”这句话根深蒂固，哪怕是长期储存的飞机，也必须尽可能保持适航状态，以便它们随时能够翱翔天空，继续赚回不菲的身价。
八月的一个早晨，荷兰皇家航空工程和维修负责人托恩·多特曼斯（Ton Dortmans）在视频会议中介绍道，他的团队如何维护飞机的正常状态，保证飞机在春夏季能随时投入使用。飞机燃油箱也清空了，当然并不是完全清空：“你仍然需要加附一点重量在飞机上，因为阿姆斯特丹常有阵风。”
出于同样的原因，发动机风扇的叶片，也用带子固定在一起并封存起来，即便在吹风的日子，也不会无休止地旋转而磨损零件。水箱里的水被抽干了。工程师们还采用了3D打印技术，打印了可以覆盖在机身表面小孔的遮盖物，这些小孔中载有测量空气压力和飞行高度的传感器。这些遮盖物还可以保护它们免受潮湿和昆虫的侵害。
每隔七天，就会有工作人员进入飞机，让引擎运转15分钟，以保持其正常工作。它们还会打开空调以防潮。
“还有轮胎，它实际上也和汽车轮胎一样。如果你的汽车停放一个月以上，可能车胎就瘪了。”多特曼斯说。所以，每个月都会安排一辆牵引车拉着飞机前后往返，以保持轮子和轴的形状。
尽管如此，还是会出现一些意外惊喜。有一天，一位地面工程师告诉多特曼斯称，他发现一只鸟开始在飞机辅助动力单元装置的一个洞里筑巢。
“我总是听到这些鸟叫的声音，然后我就发现了这个鸟巢。”那位工程师对多特曼斯说，“感觉就像是在森林里一样。”
然而，虽然飞机可以存放，但飞行员却不能以同样的方式停飞。荷兰皇家航空公司拥有3000名飞行员，他们都必须保持最低的飞行小时数，并且每90天完成三次起飞和三次降落操作，以保持合规状态，这样才可以继续驾驶飞机。
在封锁期间，不能飞上天的飞行员不得不通过荷兰皇家航空的九个模拟器来保持他们的合规状态。从外观看，这些模拟器就像是巨人的摩托车头盔，飞行员进入模拟器并关上舱门后，就可以完全投入地完成一次飞行模拟练习。
夏天转瞬就过去了。在某种程度上，不少飞行员实际上已经有六个月时间上天飞行了。范霍夫声称，无论他们下一次真正的飞行是什么时候，他们都必须和训练有素的飞行教员一起飞行。
飞行本身就是一个挑战，因为所有的常态化内容都消失了。每一周，飞行员都可以看到他们的航线和飞机发生了变化，他们也不得不去接受一条又一条的全新规则和规范。
例如，美国各地的规定都是五花八门的。有的州要求机组人员必须佩戴口罩，有的州允许机组人员离开酒店，有的州则要求机组人员不得离开酒店房间。
在这种情况下，范霍夫专门安排了一个团队，每天不断地更新这些规定，并将这些信息及时反馈给飞越大西洋的航班机组。
据一位就职于欧洲某航空公司的匿名人士称，在疫情传播感染高峰期，在一架飞往纽约的航班上，机组人员完全不敢在飞抵后选择当地的酒店入住。因此，他们只好在飞机的商务舱里度过一晚。
航班取消，就如同潮水般涌现。乘客人数暴跌了95%，从今年第一季度的900万人次出行，下降到第二季度的50万人次。为了处理客诉问题、发放代金券和慰问品，荷兰皇家航空让800名员工都临时加入了客户服务工作，只不过工作地点是在他们自己家中的客厅或卧室。
在马尼拉和圣地亚哥，呼叫中心在封锁期间被腾空。员工们也把电脑带回了家，在家中接听电话。“这是两倍甚至三倍的麻烦。”荷兰皇家航空的客户体验执行副总裁克莱肯表示。
7月底，埃尔伯斯公布称，荷兰皇家航空今年上半年亏损8亿欧元，创下历史新高。这家航空公司也得到了荷兰政府的救助。不仅获得了10亿欧元的直接贷款，并且还有24亿欧元由政府担保的银行贷款。这些贷款合同都有严格的附加条件。
在这一背景下，荷兰皇家航空不得不削减成本，满足新的环境条件，并开始重组。埃尔伯斯向员工发送了一封邮件，在信中承认这些条件不仅非常“生硬”，而且非常“困难”。
截止夏季末，荷兰皇家航空集团宣布，在3.3万名员工中，即将裁员4500至5000人。其中，裁员方式包括辞退、自愿退休和终止临时合同。
这种情况在整个行业中也相当普遍。美国航空也计划从现有员工队伍中削减4万个工作岗位。英国航空计划削减1.2万个工作岗位。澳洲航空（Qantas）计划削减6000个工作岗位。瑞安航空（Ryanair）计划削减3250个工作岗位。
据国际航空运输协会估计，今年航空业将产生843亿美元的损失，这还只是在疫情不会进一步加剧发展情况下的预估。
“这必然是一场马拉松，而不是短跑。”埃尔伯斯不断警告他的同事们。在今年7月份的员工邮件中，埃尔伯斯在提到荷兰皇家航空的首要任务时，只写到了两个字：“活着。”
全球航空业的发展与环境保护
迄今为止，还没有针对这场流行病到底减少了多少吨航空排放的有关数据。当然，其部分原因也在于，这场大流行还在继续，许多飞机仍然处于停飞状态。
据《金融时报》（FinancialTimes）发布的一篇不完全分析，3月份100万架次航班取消，相当于减少了英国一个月的二氧化碳排放。
今年3月，本报记者采访了伦敦大学学院（UniversityCollegeLondon）能源研究所能源和交通教授安德里亚斯·谢弗（AndreasSch?fer）。谢弗教授一直以来都在研究和思考航空业及其排放问题。
据谢弗教授称，1980年至2015年期间，航空业的排放每年增长速率为2.2%。他指出，这并不意外，因为尽管近年来燃油效率大大提升，但选择搭乘飞机出行的人越来越多。接下来也许还会更多。
随后，他又提到，同样在这35年期间，即便飞机每年都在保持少用2%至3%的燃料，但航空运输的需求却每年保持着5.4%的增长。在这两组鲜明的对比数据中，我们就能直观地了解航空业对气候危机的影响。
“不仅仅是航空公司，就连飞机制造商也对二氧化碳问题和外界对他们的看法感到紧张。”谢弗说。
2013年，联合国属下制定国际空运标准和条例的机构国际民用航空组织（ICAO），对燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年后，该机构又通过了国际航空碳抵消及减排计划（CORSIA），旨在将国际航空碳排放量水减少到2005年水平的一半。
此外，航空公司还承诺购买碳抵消，以弥补2020年以后排放量的任何超额增长情况。
今年5月，存放在西班牙特鲁埃尔飞机坟场的飞机。图片来源：David Ramos/GettyImages
更高效的发动机或更轻的座椅所带来的增量回报，并不足以让航空公司达到这些目标。对此，他们也知道这一点。
荷兰皇家航空可持续发展经理埃斯梅·范凡（Esméevan Veen）称，该航司早在2008年就开启了一项气候行动计划，该计划将更加关注燃料效率、生物燃料和一项自愿性碳抵消计划。
“我们已经能保持稳定的碳排放，现在我们计划逐步减少碳排放。”范凡说。
2011年，荷兰皇家航空首次在燃料组合中加入“地沟油”制成的生物煤油展开商业飞行。“目前减排并不多，大概只减少了0.2%。”范凡说。
范凡还进一步勾勒出最终可能将飞行变成零碳排放的进展阶段，但她也小心翼翼地指出，鉴于有关新技术的进展，目前还只是一种推断。
到2030年，荷兰皇家航空从荷兰起飞的飞机，将使用14%的生物燃料和“合成”煤油的混合燃料，不仅可以减少钻探新油的需要，同时还可以减少石油工业在此过程中产生的废气。
范凡说，合成煤油是在炼油厂中配制的燃料，预计将部分由从空气中抽离的二氧化碳制成。因此，其总体碳排放量将比使用JetA-1燃油最多减少80%。
在较短航线的飞行中，他们可能会考虑投入由电池以及燃料双驱动的混合动力飞机。
随后，在下一个十年中期，“我们预计欧洲将会出现一架氢动力飞机。”范凡补充道。氢动力飞机是整个航空业一直以来的梦想，它就好比无人驾驶汽车一样。
然而，本报记者也了解几位持质疑态度的人士，他们不仅对CORSIA计划表示质疑，更是对整个绿色科技前景表示质疑。
谢弗认为，CORSIA计划的目标一点都不远大，其并不会对行业造成太大的影响。其核心是一个碳抵消计划，而碳抵消并不贵。
布兰登·格雷弗（BrandonGraver）是国际清洁运输委员会（InternationalCouncilonCleanTransportation）的一名研究员。他发现，碳抵消的大部分资金都投入到了行政成本中，而不是投入实际项目中。
他还称，这些项目是否能带来永久性的碳减排，也是值得怀疑的问题。“你总是能听到，‘植树、植树、植树’，但这些树中，只有一定比例的树最终能活过一年。”格雷弗说。
他把碳抵消称作“现代放纵”。我们为自己的罪孽得到宽恕而付出代价，但也为再次犯罪的许可而付出代价。
这里的问题就在于，目前还没有实现清洁飞行的技术。目前，正在制造的生物燃料和其他替代品数量也少得可怜。
格雷弗团队在2017年计算过，当时世界上所有的清洁燃料仅能让世界上的所有飞机在空中飞行10分钟。（环保专家还有所顾虑称，由棕榈油等产品制成的生物燃料，其造成的损害将超过其承诺的修复能力。）
谢弗称，如果合成燃料变成可行方案后，最开始的成本将超过每加仑（约3.8升）3美元。“现在油价大约仅为1加仑1美元，那航空公司为什么要去买合成燃料呢？”他说。
至于那些体积小、作用大的电池，特别是能够让一架飞机横跨大西洋，或者从法国巴黎飞行到澳大利亚珀斯的，目前甚至连一点头绪都还没有。
短期之内，这也是对气候变化非常重要的时间尺度，航空业去碳化的唯一方法就是减少飞行。作为一种选择，它似乎非常荒谬，直到今年，我们被迫学习如何在没有飞机的情况下生活。
全球航空业的未来展望
接下来几年，航空公司会在两个不同的方面受到冲击。其营收将保持在低水平，并且还会出现摇摆不定的情况；国际航空运输协会预测称，乘客人数要恢复到大流行之前的水平，起码要到2023年，但业内更多悲观的声音则表示，这起码要到2024年或2025年了。
与此同时，许多航空公司都不得不考虑投资于气候变化计划，购买碳抵消或资助研究。目前，他们已经说服了ICAO放宽在CORSIA计划上的部分责任。
在欧洲，各国政府也在救助航空公司的条件中规定了环境方面的改革。例如，法国航空在获得70亿欧元政府救助金的同时，也承诺到2024年将国内航班排放量减少一半，并在可以选择火车出行的情况下，限制短途航班的运营。
在美国，政府也提供了250亿航空救助金，不过美国四大航空公司（美国航空、达美航空、美联航，以及西南航空）在过去五年中花费了近400亿美元的现金，仅仅是为了回购股票并支撑其股价。政府也没有附加任何有关气候变化的条件。
“在美国，可持续发展可能就比在传真机中保持足够的碳粉稍微重要一点。”阿布拉菲亚称。
然而，如果航空公司要偿还救助贷款，就不得不依靠乘客。无论在美国，还是在欧洲，航空业的增速已经出现了放缓的趋势，要想乘客数量在第一时间回到之前的水平，特别是对那些商务常旅客而言，并不是百分百确定的事情。
“新冠疫情的出现，让各个公司都有了新的借口，得以重新考虑商务出行成本问题。”位于美国得克萨斯州达拉斯（Dallas）的航空数据分析公司AirlineData创始人杰夫·佩莱捷（Jeff Pelletier）称。
商务出行人士一般占一架飞机总载客量的12%至15%，但如果他们选择更高级的舱位，在某些航线上，他们最多能贡献高达75%的航班利润。
“当然，并不是所有公司都会选择削减出行成本。”佩莱捷称，“但肯定会有这样做的公司。他们会认为，倒不如花几美元参加Zoom会议。”
在包括中国和印度在内的亚洲国家，由于更多的人能够支付搭乘飞机出行的费用，其市场增长速度也比其他地区快。据丹尼斯·刘（DennisLau）称，中国和印度的航空市场恢复会相对较快。
丹尼斯·刘是一位居住在中国香港的Cirium分析师，他称，“气候变化并不是这个行业对话的一部分内容。”
对于该地区的许多政府来说，CORSIA计划更像是西方国家推动他们已经违反了几十年的环境标准的又一个例子，这只会对亚洲国家的经济发展起到遏制作用。
中国、印度和俄罗斯已经同意从2027年起才加入CORSIA计划。此外，丹尼斯·刘还提到，对于该计划到底能在多大程度上得到彻底执行，目前也存在相当大的疑问。
“如果各个国家不公开其碳排放数据的话，那你又会怎么做？”他说。
在撰写本篇报道的过程中，不断有人告诉本报记者称，疫情对航空业的影响早晚有一天会散去的。世界经济在被廉价航班的促进下，无法再回到原来萎缩的地步。各地的人们也会在认为可以再次安全飞行的那一刻重新搭乘飞机。
但在此期间，一个整合期即将到来。许多航空公司都可能面临倒闭，而一些小型航空公司可能会被更大型的航空公司收购。
阿布拉菲亚在通讯邮件中写道，各航空公司都将保持更小的机队。更多的飞机都将是运营点对点航线的小型单通道客机。毕竟，由于新冠病毒并没有完全得以控制，没人愿意在转机航班或中转机场停留更长的时间。
这些运营中的无菌航班上，大家既会感觉到简陋，也会感觉到奢侈（航班数量的少，反而衬托出它的奢侈）。
今年6月，荷兰皇家航空的工程师开始将一些飞机从“冬眠”中唤醒。他们为飞机更换了漏水的马桶水龙头，修复了有问题的橡胶圈，并且测试了应急灯。
“我们做的倒数第二件事，就是检查灭火系统和飞行操纵系统。”工程和维修负责人多特曼斯说，“最后，我们运行了飞机引擎，打开所有系统，查看他们是否正常工作，这些检查项目包括空调、导航等等。”
在短暂的一段时间过后，无拘无束的旅行似乎又有了可能性。然而，没过多久，疫情再一次在各地出现。
今年8月中旬，本报记者原计划亲自到阿姆斯特丹参观采访荷兰皇家航空，但英国政府宣布，任何从荷兰返回的旅客都将实行自我隔离规定。因此，这一行程也泡汤了。
“你应该来这里，实地了解一下我们到底在做什么。”多特曼斯在视频通话中感慨道。
多特曼斯一直在思考过冬的后备方案。“这是一个我们现在必须回答的问题。如果是大雪纷飞的严冬，也许我们还要重新思考，飞机应该如何存放在这里。你必须去思考飞机里的水和燃料，以及它们对冰冻温度的反应。”他说。
多特曼斯还称，如果这些飞机在冬季存放的时间会超过180天，那他就会考虑把这些飞机存放到其他地方。也许，他会把它们转运至西班牙的特鲁埃尔飞机坟场，或者去美国加州莫哈维沙漠（Mojave）的飞机坟场。
总之，要把飞机运送到更加温暖和干燥的地方，让它们可以慢慢地等待，等待再次需要它们的时候的到来。
