12月1日，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）公布。《纲要》提出，合力打造世界级机场群。
长三角机场群如何进一步协同发展？未来发展目标和定位如何？
12月6日，在第二届长三角综合交通发展大会上，中国民航科研院民航发展规划研究院院长胡华清围绕上述问题作出解读。
他指出，长三角是我国民航发展基础最好、市场最活跃、国际化水平最高的区域之一。上海基本建成国际航空枢纽，国际及地区航线通达135个城市，南京、杭州、合肥枢纽功能加快提升。
从机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及主要运输机场数等方面，通过与欧美、日本等知名城市群比较，数据显示，长三角机场群发展规模位居世界前列，腹地市场需求增长潜力巨大。
胡华清同时指出，长三角机场群建设面临一系列机遇与挑战。
目前上海国际航空枢纽洲际远程航点短板突出，服务国家一带一路能力有待增强。
此外，长三角军民机场众多，空域结构复杂，航班密集，运行矛盾突出。至2035年，旅客吞吐量需求将超7亿人次，货邮吞吐量超1000万吨。随着上海浦东、南京、杭州、合肥等机场扩建，长三角机场发展进入集中建设期。
他认为，推进机场群建设，首当其冲的是加快基础设施建设，突破空域资源瓶颈。此外，优化提升枢纽服务功能，强化与综合交通协同发展。而机场群未来的目标，则是实现一天可到达全球主要城市，一天可往返国内主要城市，形成1、2小时长三角主要城市机场地面交通圈。同时，他分析了不同机场的功能定位，如上海，作为国际航空枢纽，杭州、南京，作为核心区域枢纽，合肥、宁波、温州、无锡、南通，则作为区域航空枢纽。
此次公布的《纲要》还明确，规划建设南通新机场，成为上海航空枢纽的重要组成部分。
为什么是南通？
中国民航机场建设集团股份有限公司副总经理刘武君分析称，南通提供了空域和市场两个方面的可能性。
“上海两场的规模已经一定程度饱和，机场规模不是无限扩大，太大了，集中在一个点，很多交通问题反而不好解决。”刘武君表示，上海两场的客流本来有一部分就来自长三角，如果继续吸引客流，反而未必经济。今后有一部分客流不再来上海，那显而易见需要另一个机场承接。
他认为，空域上，长三角北边相对好一些，尽管地面交通不太方便，但部分基础设施也已经纳入发展计划，这个问题日后会得到解决。市场上，长三角北边的航空市场发展仍有很大的潜在空间。
“当然，长三角航空运输不是依靠几个机场解决，而是要依靠一个机场体系去解决”。刘武君同时指出，体系里的多个机场应该承担不同的功能，服务不同的市场，以及服务不同的市场层级，例如虹桥机场主要服务商务客流。
至于新机场具体怎样推进建设，刘武君透露，一个新机场有了战略定位以后，接下来需要大量的战略解码，“比如一个机场如果确定是干线机场，可能有上百个指标需要考核，每个指标需要做到什么程度都需要研究，接下来技术的工作量可能比协调的工作量要大”。
