韩国首尔仁川国际机场于2018年1月18日正式开始第2旅客航站楼的运营工作。第二航站楼可独立处理办理登机手续、安检、海关检查、检疫、登机等出入境程序，开放后仁川机场年均客运容量和货邮容量，分别达7200万人次和500万吨。
自2001年3月启用以来，仁川机场客运量年均增长7.5%。而近年涨势尤为迅猛。2013年达4000万人次，2016年突破5000万人次，2017年达6200万人次。旅客吞吐量排名从2010年第33位上升至目前跻身前20。
仁川机场主要基地公司为韩国载旗航空公司大韩航空与韩亚航空，但两者在仁川机场运力份额均未达到大型枢纽机场主要承运人平均水平，大韩航空运力份额为24%，韩亚航空运力份额为17%。
此次投入使用的第二航站楼是由大韩航空、达美航空、法国航空和荷兰皇家航空组成的天合联盟的专用航站楼，东航、南航等天合联盟成员也将在日后陆续迁入第二航站楼。
在新航站楼，大韩航空增加了自助值机亭以及自动行李托运机的数量。与T1相比，T2航站楼拥有宽敞2.4倍的旅客候机区、安检区以及更多的转机办理柜台。在安检和入境的效率上T2航站楼也做出了重大提升。T1航站楼的安检和入境服务区分散在四个区域，而T2航站楼将这些集中到两个区域，大幅减少乘客办理手续的时间。
韩亚航空、廉航等其余航空公司将继续利用第一航站楼。
由于本地市场资源有限，仁川机场所有航线均为国际航线。而仁川机场近年的高速增长与其对国际航权的有效利用密不可分。对于门户枢纽和门户枢纽的基地航空公司，航权使用的关键在于航权价值的综合开发，其中主要是第六航权（桥梁权）、第五航权（以远权），以及在此基础上的代号共享。仁川机场凭借大韩航空与天合联盟打造出结构稳定的枢纽网络，合理运用航权开发相应中转产品，在近十年成为中国大陆-北美以及东南亚-北美航线上的重要枢纽。
仁川枢纽建设面临的挑战之一就是韩国作为旅游目的地的需求不断增长，尤其是来自中国。此前中国旅客搭乘大韩航空与韩亚航空的航班，更多是经过仁川机场再前往北美地区。但是现在大韩航空和韩亚在中韩首尔点对点航班方面可以获得更好的收益，在此基础上再提供中国-仁川-美国航班反而将会使成本增长高于收益。
近年大韩航空和韩亚航空在中国的运力无法保持显著增长。这是因为中韩双边关系仍然受到制约。中国对于韩方开发天空的省份只有山东省和海南省，而两至韩国主要出行目的为旅游休闲。2014年双边增长使韩国航空公司获得了一些航权，但远低于预期的水平。此外，中国还限制韩国航空公司对于定期包机航班的使用。因此韩国航空公司目前更倾向于选择更高收益的中韩点对点交通（以及其他区域点对点市场），而非将仁川机场作为经停点运营。
仁川机场目前的中转状况是多种因素作用的结果。一方面，韩国作为目的地已经变得越来越受外国人、尤其是中国人欢迎。使韩亚和大韩航空更倾向于推出仁川的点对点航线，而非将仁川用于中转。点对点航线使境外旅客在韩国逗留更久，旅客在韩国境内消费远高于在仁川机场快速过境，给韩国整体带来了更大的利益。
而另一方面，亚洲其他地区（主要是中国大陆）国际航线的增长正在对仁川机场所依赖的中转市场施加压力。中国大陆和北美之间直达航班数量不断增加，给仁川机场在东北亚的枢纽地位造成极大冲击。
自2012年以来，北京首都机场和上海浦东机场的北美座位容量快速增长。2012年，北京首都机场仅拥有香港机场北美座位数量的65％，而截至目前，北京首都机场及上海浦东机场的北美座位数已接近甚至超越香港。同时台北桃园机场也发展成为东南亚-北美（但不是中国大陆-北美）的枢纽。
北京新机场投入使用后，天合联盟在东北亚地区将会有北京新机场、上海浦东机场及仁川机场三个大型枢纽。三座机场在全球主要市场的绕航率相近（北京略优，仁川其次），机场体量均在五千万以上，东航、南航机队规模大于大韩航空，但除北京新机场外，两家承运人分别须同时兼顾上海、广州机场，机队投入有限。能否争取并合理地运用航权资源，以及航班运行保障能力的优劣，将成为三座机场竞争的关键。
