据网站Orient Aviation报道，根据计划，亚太地区的廉航将在未来10年内接收1000多架飞机，在印度、韩国和数个东南亚国家，投资者对廉航的兴趣仍异常浓厚，在接下来的一年内，廉航扩张看来已成定局。
泰国飞鸟航空是个典型例子：问题重重的鸟航在一轮募资中成功获得5180万美元的资金，其中包括来自此前已对其失去信心的泰国航空额外投入的1120万美元，泰航拥有鸟航的部分所有权。
其它数家亚太地区的廉航表示，将在2018年公开上市或通过机构投资者增加运营资金，其中包括韩国的廉航、日本桃子航空、越南的越捷航空和亚航在菲律宾和印度尼西亚的子公司。
分析师们认为，在经过不景气的几年后，廉航发展重现活力，尤其是那些新兴的远程廉航。分析咨询机构CAPA称远程廉航如今占领了5%的市场，而且“很可能是我们未来发展的方向”。
目前，全球共有43家航空公司在28个国家运营远程低成本航班，其中16家的基地位于亚太地区的10个国家。这些航空公司的全球市场份额从2007年时的3.5%增长到2017年的11.3%。在亚太地区，远程廉航占据国际航班市场的份额也从2007年的1.6%增至2017年的7.7%。
波音商业飞机市场营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）最近表示，到2036年，东北亚地区将接收近1500架新飞机，价值3200亿美元，而其中45%的订单都是单通道飞机。他说：“大多数单通道飞机的需求都来自廉航。观察一下未来的增长趋势，我们发现几乎所有的增长都由廉航驱动。”
虽然廉航在亚太地区客运市场的国内和国际渗透率都低于20%，但它们的发展非常迅速。在国内市场部分，廉航占据了南亚地区总运力的57.2%，东南亚地区的52.6%。
廉航主导着泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾和韩国的市场。在日本，虽然廉航起步较晚，但也占据了10%的市场。
在北亚地区，韩国堪称是廉航迅速发展的代表。韩国目前有6家廉航：釜山航空、济州航空、Jin Air、首尔航空、Easter Jet和T’way Air。此外，还有两家廉航等待获批。
根据官方数据，2016年底，以上6家廉航运载了韩国57%的国内乘客和20%的国际乘客。11月份，基地位于首尔的T’way Air发布的2017年第三季度财报显示运营收益达到2330万美元，创下历史新高，同比增长56%。在2017年前三个季度，T’way Air的总销售额达到3.9亿美元，同比增长了50%。
8月份，济州航空发布的财报显示2017年第二季度的运营收益同比增长了2.448倍，创下该航历史最高季度收益记录。在2017年前半年，济州航空的运营收益率为9.29%，净利润为2940万美元。同期，韩亚航空的收益仅为1950万美元，大韩航空亏损1.833亿美元。济州航空在2015年上市。
T’way Air希望在2018年上市并利用募集资金在2020年前购买中型和远程飞机，然后在5年后运营飞往欧洲和北美的航线。据悉，韩亚航空的子公司釜山航空也在准备首次公开募股。该航的中期战略是在2020年后引进大型飞机以运营飞往夏威夷、澳大利亚和欧洲的远程航线。
最近，隶属于大韩航空集团的Jin Air向官方提交一份注册声明计划在首次公募中募集3.419亿美元。
虽然没有韩国廉航那么成功，但日本廉航也在国内客运市场站稳了脚跟。而分析师们曾预测，它们不会在发展刚过5年的廉航市场获得成功。由全日空或日本航空全资控股或大部分控股的廉航已经占据了国内市场10%的份额和区域休闲旅游市场达20%的份额。
全日空旗下的桃子航空最为成功，其次是香草航空；而日航旗下的捷星日本航空（日本最大的廉航）也开始蓬勃发展。
随着亚航集团旗下亚航日本航空的成立，日本廉航市场将进一步扩张。CAPA称，由于日本乘客通常不太喜欢搭乘廉航，廉航能在日本占据10%的市场份额已是一大成功。CAPA写道：“日本的廉航比其它地区的廉航成本更高，但相比当前的全服务航空公司，它们仍有着巨大的价格优势。”
业内一致认为，东南亚是廉航“激烈竞争的战场”，而拥有大量飞机订单的廉航如狮航和亚航集团将驱动市场。CAPA称，由于缺少市场自由，北亚和中国在廉航市场中仍是追随者，但中国航空业的增长“极为惊人”，同时也拥有廉航扩张的巨大潜力。
中国国内航空公司的数量从2007年的26家增长到了2017年的44家，航线数量增至2739条，国际航线同期也增至285条。
9月份，亚航集团称在中国成立联合运营的计划更前进一步，与中国光大集团和其它两个合作伙伴签署了一份在中国郑州市成立廉航的无约束性长期合同。但这家航空公司何时开始运营还是未知数。
在印度，市场被以靛蓝航空为首的廉航主导，而廉航的影响力不止于国内市场。9月份，报道称靛蓝航空2017年的运力增长了14.4%达到3511万个座椅，大幅度超过印尼狮航的3054万个座椅（增速为8.8%）。
虽然市场可能会出现混乱，高昂的航空税费也造成不小的负担，但印度注定将在未来20年内成为全球第三大航空市场，仅次于中国和美国。
公募是廉航募资的主要渠道。亚航集团称计划出售其非航运业务并将进款作为特别分红发给股东们。
据报道，亚航集团出售旗下一家飞机租赁分公司的商谈已接近尾声，同时还完成了将其在亚洲航空培训中心（AACE）持有的50%股份出售给加拿大航电公司（CAE）的流程，售价1亿美元。此外，餐饮、机械工程业务和免税业务也在亚航集团的出售考虑中。
亚航集团首席执行官托尼·费尔南多（Tony Fernandes）说：“我们成立联合运营，最后会卖掉它们。这些不是我们的核心业务，但我们的业务关系会一直存在。”
在越南，越捷航空签署了一系列协议以扩大其影响力和网络。作为一家私人控股公司，越捷和CFM公司签订了一项价值36亿美元的合同以支持其为扩展单通道飞机机队而增购的215台发动机。
此外，越捷和GE旗下的飞机融资公司GECAS签署了一项价值10亿美元的理解备忘录。GECAS将支持越捷融资购买飞机并为越捷订购的10架飞机进行回租安排。
越捷还将为98架飞机订购霍尼韦尔航空的辅助动力系统部件。越捷是国际航空运输协会（IATA）的正式会员，并一直计划成为首个在国外上市的越南公司。
越捷首席执行官阮氏芳邵族(Nguyen Thi Phuong Thao)说：“伦敦、香港和新加坡等地的股票交易所都曾表示对我们公司的股票很感兴趣。”一年前，她在接受彭博社采访时表示计划让越捷成为“亚洲的阿联酋航空”。2016年4月，越捷获批将外资所有权限制从30%增至49%。
在这乐观增长的另一面是运力过剩的情况，这可能会迫使一些廉航取消或推迟飞机的接收。宿务太平洋航空、亚航、亚航X、狮航和越捷集团占据了东南亚廉航飞机总量的75%以及飞机制造商和引擎制造商将近90%的订单量。而在一次新闻发布会上，亚航X表示将削减澳大利亚市场的运力。
对于波音和空客来说，亚太地区廉航订购的单通道飞机支撑着它们未来的主要业务，尤其是燃油效率更高的空客A320neo和波音B737MAX飞机。制造商们也期待远程廉航能订购更多的宽体机。
除了不好的消息，其余都是好消息。许多因素都可能引发亚太地区出现运力收缩的情况，比如起降时刻的缺乏、机场和航路拥堵以及地缘政治情况的干扰等。但无论如何，有一点很明确：2018年，会有更多人搭乘飞机旅行，也会有更多人搭乘亚太地区的廉航。（作者Tom Ballantyne，李晓燕/编译）
