一方面，有人认为胡塞武装的袭击将引发通货膨胀，造成严重的货物短缺，并对西方经济体产生重大影响，而此前预计因新船交付过多而陷入困境的集装箱班轮公司将变成自动提款机。
另一方面，知名航运咨询公司德路里(Drewry)则持不同观点，该公司在周二的演讲中提出了更为清醒的设想。德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼(Simon Heaney)表示：
全球市场供应严重过剩，足以应对此类中断，确实需要更多的船只来维持每周的服务（由于开普敦周围的航程更长），但闲置船队、大量快速建造的新船以及其他供应过剩行业中可以转移的现有吨位都有充足的闲置产能。虽然拥有太多船舶通常对集装箱航运公司来说是一件坏事，但在这种情况下，它提供了更大的弹性来应对破坏性事件。重新定位船只需要时间，因此在这个初始阶段，压力将是最严重的。但我们认为，一旦红海改道成为航运公司长期规划的一部分，情况就会缓解。”
01 即期费率上涨源于“时机”
希尼预测：“在危机期间，受影响行业的费率将保持在较高水平，但不会高到引发通货膨胀。对世界经济的影响将来自能源成本上升，而不是运费上涨。我们还没有看到这种情况成为现实，但如果中东地区局势升级且油价大幅上涨，这种情况显然可能会发生变化。”
德鲁里供应链顾问公司（Drewry Supply Chain Advisors）负责人菲利普·达马斯（Philip Damas）表示，胡塞武装袭击后，即期费率的大幅上涨部分与时机有关。红海改道恰逢需求旺盛时期，因为进口商试图在二月农历新年假期之前装载货物。“最初的冲击是由于船舶停泊在错误的地点或未按计划安排。但第二点是，时机确实很不幸。由于许多公司在农历新年前试图从中国进口，因此船舶运力紧张，这个时机让瓶颈变得更糟。短期的混乱令人痛苦且令人担忧，但我们已经可以看到现货市场的疲软和局势的正常化。三月或四月之后不会出现运力紧缩，因为船舶将在需要的地方恢复运营。”
02 供应仍将超过需求
德鲁里估计，开普敦周围的改道影响了全球约30%的集装箱船运力，这些改道使运输时间平均增加了30%，这相当于全球产能减少9%。这反过来又降低了有效产能的同比增长率。
德鲁里此前预计，由于新船抵达，2024年有效运力将比2023年激增9.3%，港口吞吐量（需求）增长2.3%，这是一个严重的不平衡。
考虑到分流情况，目前估计有效运力将增长5.3%，需求将增长2.4%，这仍然是一个很大的不平衡。
德鲁里发布供需指数，红海危机之前，其2024年指数展望约为75，再次计算数据以考虑分流效应，如果分流持续到今年前6个月，该指数将升至77，如果分流全部持续，则该指数将升至81。
因此，红海对产能的影响“几乎没有起到任何作用”，希尼说。“这不会扭转整体产能过剩的局面。”
03 红海危机与供应链危机的比较
当前的集装箱贸易混乱发生在供应链危机记忆犹新之际。一些媒体报道已开始将胡塞武装袭击的影响与新冠病毒时代的破坏进行比较。
但希尼表示，“目前的情况只能部分与新冠期间类似，在封锁期间，我们看到对集装箱货物的需求大幅增加，再加上供应链各个环节的中断，导致运输成本上升。如今，需求变得平淡得多，没有政府的刺激措施，支出模式已回归服务业。与2021-2022年的情况相反，现在船舶运力过剩，而且不会出现当时那样广泛的供应链混乱。
也就是说，港口拥堵是一个值得关注的重要指标。
港口生产力的恶化是导致运价在新冠疫情高峰期间进入轨道的主要原因。这些非计划的船舶改道确实存在风险，导致船舶抵达时聚集，从而导致港口拥堵和更多设备短缺。
德鲁里认为班轮网络将重新调整以应对改道，但显然，未来需要密切关注这一点。
