除了疫情爆发那几年之外，每年这个时候泛太平洋航线运价都在飙升，达到自2012年以来的新高，这证明在一些人认为令人失望的旺季中，承运商严格遵守了运力纪律。
德鲁里（Drewry）最新公布的上海-洛杉矶航线即期运价飙升6%，连续第四周上涨。
根据Drewry的数据，前往美国东海岸的费率也在上涨，目前为3,049美元，比2019年同期上涨12%。
●综合指数本周上涨2.5%至1,575.62美元，较去年同期下跌76.7%。
●最新的德鲁里WCI综合指数为每40英尺集装箱1,575.62美元，目前比2021年9月达到的峰值10,377美元低85%。比10年平均水平2,684美元低41%，表明价格已回归正常水平，但仍比2019年（疫情前）平均费率1,420美元高出11%。
●今年迄今为止的平均综合指数为每40英尺集装箱1,770美元，比10年平均水平（上述2,684美元）低914美元。
●综合指数上涨2.5%，至每40英尺集装箱1,575.62美元，比2022年同周下降76.7%。上海-洛杉矶的运价飙升6%，即122美元，至每40英尺集装箱2,087美元。同样，上海至纽约的运费上涨5%，即每40英尺箱143美元，至3,049美元。然而，从鹿特丹至纽约的运价下降了3%，至50美元，达到每FEU1,590美元。此外，纽约-鹿特丹、鹿特丹-上海、上海-热那亚、洛杉矶-上海和上海-鹿特丹的即期运价保持稳定在前一周的水平。德鲁里预计，未来几周内，大多数航线东西方即期运价将小幅下降。
咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen通过LinkedIn观察到这些强劲的数据，目前美国西海岸的运价比2019年疫情爆发前同期高出42%。
Jensen指出：“如果我们忽略2020年至2022年的极端情况，那么我们必须追溯到11年前的2012年，才能在7月最后一周找到比这个更高的费率。”
汇丰银行本周发布的一份新报告指出，运力约束在短期内支撑了集装箱运价，并指出空白航行的增长。CH Robinson发现航运公司7月与6月相比削减了14%驶往美国西海岸的运力，而Alphaliner报告称，截至7月21日，与一年前相比，从跨太平洋航线撤出了20%的运力。
订舱平台Freightos的研究主管犹达·莱文(Judah Levine)表示，费率上涨的同时，也有报道称满载的船只甚至集装箱都被推迟到较晚的航次。
“综合来看，这些情况很可能反映了旺季需求增长的开始。不过，虽然旺季期间空载航班通常会减少，但有关运力削减增加的报道表明，承运商仍面临着供过于求的市场，需要减少运力，以便以更高的即期费率实现运量增长，”Levine说。
这一挑战只会变得越来越大！
因为到8月底，新船的交付将使跨太平洋运力比去年增加19%。
Linerlytica表示，业内对8月1日涨价500美元的乐观情绪日益增长，尤其是在跨太平洋航线上，该航线的利用率“非常强劲”。
Sea-Intelligence的分析师周日指出：“积极的运力管理似乎至少是近期泛太平洋即期运价上涨的因素之一，而缺乏足够的运力管理则是亚欧和大西洋即期运价表现不佳的一个因素：除非主要承运商有意打价格战，从而放弃2021-2022年的大量现金储备，否则我们预计未来几个月所有三个东西向航线的空白航次将大幅增加。”
很多专家都在质疑需求到底有多旺盛，而承运商的这一纪律正是在这个时候出台的。
例如，物流巨头Kuehne+Nagel认为2023年不会出现典型的旺季。
“很遗憾，预计2023年不会出现旺季。空中或海上都没有信号，至少目前没有，因此我们必须对此非常谨慎。”首席执行官斯特凡-保罗（Stefan Paul）在本周与分析师进行的季度电话会议上说。
他补充说：“但我们确实相信，我们可能已经接近一个拐点，有可能在下半年恢复同比销量正增长，而下半年的业绩会更加轻松。”
