船公司正在注销今年前六个月的利润，寄希望于下半年的补货需求提振，以满足大幅下调的全年利润预测。
船公司过去两年惊人的财务业绩戛然而止，今年的收益是一个残酷的现实检验。
#01又一家船司公布业绩
最新一家揭示班轮低迷程度的承运人是以色列航运公司Zim， 该公司表示 ，在2022年公布46.3亿美元的净利润和前一年的46.5亿美元的净利润后，预计今年将实现仅1至5亿美元的利润
截至2022年12月31日的第四季度财务和运营业绩
△第四季度总收入为21.9亿美元，而2021年第四季度为34.7亿美元，这主要是由于运费下降。
△ZIM在2022年第四季度运载了82.3万标准箱，而2021年第四季度为85.8万标准箱。2022年第四季度每标准箱的平均运费为2,122美元，而2021年第四季度为3,630美元。
△2022年第四季度的营业收入(EBIT)为5.85亿美元，而2021年第四季度为21.2亿美元，这是由于运费下降以及成本增加，主要是燃油和船舶租赁成本。
△2022年第四季度的净收入为4.17亿美元，而2021年第四季度为17.1亿美元。
△2022年第四季度调整后EBITDA为9.73亿美元，而2021年第四季度为23.6亿美元。2022年第四季度调整后EBIT为5.85亿美元，而2021年第四季度为21.1亿美元。调整后EBITDA和调整后 2022年第四季度的息税前利润率分别为44%和27%。相比之下，2021年第四季度的这一比例分别为68%和61%。
△2022年第四季度经营活动产生的现金净额为10.7亿美元，而2021年第四季度为20亿美元。
截至2022年12月31日的全年财务和运营业绩
△全年总收入为125.6亿美元，而2021年全年为107.3亿美元，这主要是受运费上涨的推动。
△ZIM在2022年全年运载了338万标准箱，而2021年全年为348.1万标准箱。2022年全年每标准箱的平均运费为3240美元，而2021年全年为2786美元。
△2022年全年营业收入(EBIT)为61.4亿美元，而2021年全年营业收入为58.2亿美元。全年营业收入受益于运费上涨，其影响被燃油和船舶租赁的增加部分抵消费用。
△2022年全年净收入为46.3亿美元，而2021年全年为46.5亿美元。2022年全年净收入包括税费14亿美元，而2021年全年为10.1亿美元。
△2022年全年调整后EBITDA为75.4亿美元，而2021年全年为66亿美元。2022年全年调整后EBIT为61.5亿美元，而2021年全年为58.2亿美元。调整后EBITDA和调整后2022年全年的息税前利润率分别为60%和49%。相比之下，2021年全年的这一比例分别为61%和54%。
△2022年全年经营活动产生的现金净额为61.1亿美元，而2021年全年为59.7亿美元。
#02全球贸易放缓的最新不祥迹象
美国沿海水域的集装箱船数量已下降到不到一年前的一半，根据彭博社分析的船舶数据，周日晚间港口和海岸线外共有106艘集装箱船，而去年同期为218艘，下降了51%。
IHS Markit的数据显示，截至3月4日，美国水域的每周港口停靠次数已从一年前的1,906次减少至1,105次。这是自2020年9月中旬以来的最低水平。
恶劣的天气可能是部分原因。更客观地说，在经济增长放缓和通胀上升的推动下，全球消费者需求放缓正在转化为将货物从亚洲顶级制造中心运往美国和欧洲所需的船只数量减少。
截至周日晚些时候，纽约/新泽西港口的船只目前正面临即将到来的冬季风暴，减少到只有三艘，而两年中位数为10艘。西海岸的洛杉矶和长滩航运中心有15艘船，通常有25艘船。
与此同时，据海事顾问德鲁里称，2月份闲置集装箱船运力接近2020年8月以来的最高水平 。
#03费率将进一步下降 船公司不愿“放松”运力
来自Transport Intelligence的最新Ti Insight Ocean Freight Rate Tracker报告表明，对于希望即期运价触底反弹的船公司来说，还有更多坏消息。
报告称：“预计2023年上半年海运费率将进一步下降。除了需求减少外，2023年下半年和2024年进入市场的额外产能将是对费率施加下行压力的另一个因素。”
尽管由于劳工问题以及船公司和无船承运人的阻挠，船舶交付日期有所推迟，但根据Alphaliner的数据，今年将接收一波248万标准箱的新造船，其次是2024年的295万标准箱。
目前，集装箱船订单约占全球2660万teu船队的30%。
业内普遍预计今年旧船的拆解速度将加快，并减轻新造船的部分影响，但可能一直在考虑拆解销售的集装箱船东正因出人意料的积极租船市场而转过头来。
事实上，疲软的货运市场和租船市场之间似乎存在脱节，经纪人报告说，人们对租船的兴趣又有了新的变化，日租金也有了上升。集装箱运费仍在下降，而租船费则保持坚挺，这表船公司正在争夺市场份额，即使这意味着价格战。
Linerlytica于3月13日发布的最新报告称，由于船公司在农历新年后重新启用闲置船舶，目前闲置的运力约为738,014标准箱，占船队的2.8%，低于2月份3.8%的峰值。
MSC与马士基航运的差距扩大至587,000 TEU，MSC和马士基将于2025年2月解散他们的2M联盟，自从Covid-19将运费推高至历史高峰以来，这两家船公司一直在推行不同的战略。
Linerlytica观察到，“与2M和THE Alliance相比，OCEAN Alliance的闲置船舶数量最少，这清楚地表明船公司在处理运力过剩方面正在采取截然不同的策略。运费仍在下降，而租船费率保持不变他们的立场进一步表明，尽管货运市场疲软，但承运人仍打算追逐市场份额。”
上周MSC接收了全球最大和第二大集装箱船，分别从扬子江造船和沪东中华造船连续两天交付24,346TEU的MSC Irina和24,116TEU的MSC Tessa。MSC 还接收了从Eastern Pacific Shipping租赁的11艘15,000TEU的船舶中的第四艘，预计将于今年年底交付。
新船将MSC的运力提升至738艘477万标准箱的历史新高，将与马士基航运的差距扩大至587,120标准箱。
船公司希望尽快将其节能且更环保的新造船投入使用，因此，网络环线上的现有船舶将被串联到二级贸易，或被投入热停或冷停。
Ti Insight的作者同意其他班轮分析师的观点，即当前的停航策略行不通，而且除非运量意外增加，否则不会奏效。报告称：“除非进行有意义的永久性运力削减，否则费率将继续下降，临时削减不足以支撑疲软的海运量。”
此外，Ti Insight表示，“库存调整过程可能会持续几个季度”，并将“继续导致销量下降”。
尽管如此，分析师相对乐观地认为，下半年班轮行业的利润将更高，认为货运量激增“可能会阻止运价下跌”。
