关于集装箱即期运价是否已经触底尚无定论，但在关键的跨太平洋和亚洲至欧洲贸易航线上，指数清楚地表明，运价从一年前的高点开始放缓。
从亚洲到北欧的平均现货价格似乎稳定在每feu1,450至1,550美元左右，例如Xeneta的XSI本周仅下跌1%，至每40英尺1,478美元。
德路里的WCI综合指数本周下跌1%至每40英尺集装箱1,790.36美元，较去年同期下跌80%。现在比2021年9月达到的峰值10,377美元低83%，比2,691美元的10年平均水平低33%，表明价格回归到更正常的水平，但仍比2019年（疫情前）1,420美元的平均费率高出26%。
今年迄今为止的平均综合指数为每40英尺集装箱1,976美元，比10年平均水平（上述2,691美元）低715美元。
综合指数仍下跌1%至每40英尺集装箱1,790.36美元，比2022年同期下跌80%。对于地中海港口，WCI也仅下降了1%，平均现货价格为每40英尺2,256美元。
在其他地方，跨大西洋贸易航线的矛盾仍在继续，尽管有报道称西行航段的装载率为60%，但即期运价仍未达到崩溃的预测。本周WCI北欧至美国东海岸指数仍然顽固地保持在每40英尺5,000美元以上，仅下跌1%，至每40英尺5,326美元。
在跨太平洋航线上观察到相同的模式，从亚洲到美国西海岸的即期运价徘徊在每40英尺1,000美元左右。例如，Freightos Baltic Index(FBX)本周小幅下跌至1,030美元，而FBX美国东海岸指数下跌2%，至2,215美元。
跨太平洋航线的BCO需要在未来几周做出一些重要决定，决定他们准备将多少比例的货运量承诺给承运人合同。
Flexport近日进行的一项实时在线调查发现，大约1/3的跨太平洋托运人今年不打算签订固定合同，这表明打算参与现货市场的比例远高于往常。
此外，一些BCO正在选择承运人正在推动的与指数挂钩的合同，这可以使航运公司在运费最终恢复时免受过低价格承诺的影响。
Jon Monroe Consulting的Jon Monroe表示，承运商“最有可能拒绝以当今即期费率计算的长期合同”。
事实上，以色列航运公司Zim在本周的财报电话会议上表示，它已经限制了准备将其合同费率谈判降到多低。首席财务官Xavier Destriau表示，如果Zim没有在合同费率上达到“自然平衡”，那么“我们将停止航行”。他补充说：“如果我们停止航行，可能会对客户确保其供应链安全的能力产生巨大影响。”
事实上，海运承运商现在似乎准备采取激进行动重组其网络以满足减少的需求，正如本周2M联盟取消AE1/Shogun亚洲-北欧环路所证明的那样，此前该服务已连续取消数周。
Monroe先生表示，从中国到美国西海岸的运价低于1,000美元“对任何人都不利”，这表明如果运价过低，那么在下一次运力紧缩来袭时，这些集装箱将是最后装载的。
他建议BCO应该“以合理的价格”与承运人签订合同，他建议西海岸的价格应该在每40英尺1,500美元到2,000美元之间。
在供需脱节的情况下，跨大西洋贸易还能持续多久还有待观察。
