“供应链正常化”的回归导致集装箱班轮行业因估计过剩500万标准箱的箱子而“步履蹒跚”，这些箱子堆积在世界各地的码头和仓库中。
疲软的消费者需求和随之而来的供应链拥堵缓解导致船公司在繁荣后的后遗症中付出高昂的代价，因为他们的存储成本飙升，而货运收入却直线下降。
租赁＆淘汰旧箱
根据Drewry最新Container Equipment Forecaster报告，全球集装箱船队规模去年增长2%，达到5090万标准箱，但该顾问预计今年将收缩3%。它表示，运营商将紧急寻求尽可能多的租赁集装箱，同时尽可能多地淘汰他们自己的旧箱子。
Drewry集装箱设备高级分析师John Fossey表示，他预计今年将有“数千个”租赁箱归还给租赁公司，再加上向二级市场销售用于存储和其他用途，到年底，积压的500万teu集装箱中的“很大一部分”将被清除。
全球最大的集装箱租赁公司Triton(拥有710万标准箱)报告称，在经历了“平淡的旺季”后，去年第三季度的“货运量下降”有所增加，而且毫无疑问，这一增长在第四季度和今年第一季度将会加速。
第二大集装箱设备出租商Textainer也报告称，第三季度“需求大幅下降”。
尽管如此，租赁公司在2021年和2022年上半年的设备紧缩期间成功地将船公司锁定在长期合同和延长协议，因此船公司可能无法在不遭受巨额罚款的情况下归还所有剩余箱子。
但是，船公司可以决定一次性支付提前归还罚款，而不是为他们没有预订的设备支付持续的仓储费。
现金充裕的船公司去年开始放弃设备租赁，出租人在全球集装箱船队中的份额从2021年的51.2%下滑至49.4%。
然而，德鲁里预计，随着船公司财政收紧而重新削减资本支出，它们的份额将开始回升。
不出所料，集装箱设备制造业几乎陷入停滞。德鲁里表示今年可能是“有记录以来最糟糕的一年”，估计将生产不到700,000teu。相比之下，去年产量为377万标准箱，这本身就比2021年创纪录的产量下降了47%。
Fossey表示，农历新年假期过后，一些中国集装箱制造商最早可能要到3月份才能恢复生产。与此同时，由于设备过剩，中国制造的新标准40英尺高立方集装箱的成本已从需求高峰时的约6500美元，降至不到3000美元。二手箱的价格也大幅下跌，质量好的20英尺集装箱现在在北欧很普遍，售价为1000美元~1500美元。
曾经的“箱愁”已成过眼云烟
两年前，“一箱难求”、“箱愁”成为我国外贸企业不想触碰又无法回避的伤痛。由于疫情爆发，全球供应链遭受重创，北美洲和欧洲的大部分港口拥堵严重，船到港后卸不了货，集装箱无法周转。
自去年下半年以来，全球海运业逐渐回归常态，随着集装箱供应的提升，消费需求疲软，运价一路下行，2022年市场出现了空箱积压过多的情况，从前的“一箱难求”已然成为了现在的“空箱过剩”。据报道，在我国某些出口大港的堆场存放着大量集装箱，司机普遍反映订单偏少、空柜增多。
Container xChange（全球集装箱交易平台）数据显示，2022年12月26日～2023年1月1日，全球主要港口CAx指数（CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性）均高于0.5，上海港CAx指数为0.66，新加坡港CAx指数为0.78，汉堡港CAx指数达到0.87，芝加哥港CAx指数达到0.9。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在2021年，上海港的CAx指数曾一度降到0.07。
业内人士认为，等海外需求回暖，企业库存清除以后，再加上老旧集装箱的陆续淘汰，过剩情况才会有所缓解，但这过程中依然存在很多不确定性。无论是进出口方、货代还是船公司，整个全球海运市场都在期待消费需求提升，任何环节的变化都将影响整个市场的走向。
