长期集装箱航线合同费率协议已达到新高，在某些情况下，超过了目前的现货市场交易。
第三季度即期费率将“大幅下降”，在某些情况下，将回落至合同费率以下。“虽然有地区差异，但趋势是一致的；我们看到全球即期费率走软。”
赫伯罗特首席财务官马克弗雷斯本月对运费走势做出以上预测。
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合同费率——惊人的增长数字
海运和空运基准公司Xeneta本周报告称，其XSI长期合同费率指数本月飙升30%，现在比一年前高出150%。“这是一个惊人的发展，就在上个月，我们看到了11%的增长，并质疑这种持续增长是如何实现的，”Xeneta首席执行官Patrik Berglund说。“现在我们看到每月增长近三分之一，打破了之前的记录。
“令人叹为观止的收益反映了平均所有有效长期合同的急剧增加，因为费率较低的旧合同到期并被费率更高的新协议所取代。”
美国进口成本领涨，5月增长65.1%，同比增长205.4%，而出口增长9.9%。亚洲进口率上升17.4%，同比上升57.1%，而出口环比上升35.4%，同比上升174.8%。在欧洲，长期进口率同比增长11.3%，同比增长122%，而出口环比增长27.6%，同比增长138.3%。
这家总部位于奥斯陆的公司来自全球托运人的数据记录了其在美国进口的XSI指数的最大增幅，当月大幅上涨65%，同比增长205%。在欧洲进口方面，Xeneta的XSI小幅上涨11%，使该指数同比增长122%。
而且，随着欧洲出口商争先恐后地在合理化的联盟网络上寻找空间，他们寻求与运营商签订长期合同的相对安全性，以记录XSI有史以来最大的回程航线月度增长28%。
运费平台Xeneta的首席分析师Peter Sand称，托运人应该“非常担心”，因为即使实际消费者需求下降，拥堵也会使运费保持在高位。随着日益严重的拥堵和旺季的到来，上海集装箱运价指数（SCFI）等主要运价指数在经历了数月的下跌后最近开始回升。
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全球托运人的处境——运费波动和运输中断
Berglund先生表示，货主正在“流血”，而船公司报告了创纪录的收益，并且在上海管控结束之后供应链可能会中断，货主面临“为服务付出高昂的代价”的处境。
他承认，中长期预测“几乎是不可能的”，但表示对全球货主的最佳建议是对最新的行业情报保持警惕。“在瞬息万变的市场中，这确实是为您的企业和利益相关者实现最佳价值的唯一途径，”Berglund先生说。
Kuehne+Nagel海运平台seaexplorer显示，虽然与年底相比，拥堵情况有所好转，但在过去两周内情况变得更糟。该平台开发了它所称的全球中断指标，该指标根据中断热点中的集装箱船容量计算累积的标准箱等待时间（以天为单位）。
标准箱等待天数(twd)指标起作用，例如，一艘容量为10,000标准箱的船舶等待12天等于120,000标准箱等待天数。全球标准箱等待天数接近900万twd，seaexplorer官员解释说，只有当这个数字低于100万twd时，供应链才会恢复正常。
随着旺季的到来，即使西方消费者的需求在2022年看起来确实有所缓解，也要为未来几个月的情况做好准备。
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欧美港口或承压
上海重新开放预计将引发一波进口浪潮，冲击本已不堪重负的美国和北欧港口，但也有分析师表示，这可能“没什么大不了”。
根据Descartes Datamyne的数据，与去年同期相比，今年1月1日至5月29日期间，中国对美国西海岸前五名港口的发货量下降了近6%，这清楚地表明了新冠疫情封锁对中国部分港口的影响。
Decartes产品营销总监Alfred Hille评论说，随着大量这些复苏的货物到达美国西海岸，我们可能会“再次坐过山车”。
长滩港执行董事马里奥·科德罗在近期芝加哥举行的路透社活动物流会议期间表示，他预计会有大量集装箱从上海运来。
根据太平洋商船协会的数据，最近洛杉矶和长滩港口的平均箱等待时间激增，4月份达到9.6天，为2021年7月以来的最高水平。
尽管Freightos的数据显示，自今年年初以来，中国和美国的平均海运时间稳步下降了12%，但货运平台的研究人员Judah Levine本周警告说，码头区背后的问题越来越多。
Judah Levine说：“由于仓库空间已经稀缺，铁路新的积压问题日益严重，担心新的集装箱激增可能会再次导致集装箱堆场并抹去近期的涨幅。”
与美国西海岸和德国汉堡的码头工人抗衡的罢工威胁也越来越大，这给今年夏天大幅改善他们的薪酬条件带来了压力。
在最近两个月的上海管控期间，由于船公司取消了三分之一的航行计划，因此在北欧主要枢纽堆积了大量空集装箱和数百个出口箱。此外，这些港口已将其大部分的码头用于长期储存数千个被海关封锁的运往俄罗斯的集装箱。据一位行业人士评论汉堡的拥堵情况时这样描述：港口“坐在一大堆出口集装箱上”。
据悉，鹿特丹和不来梅港的码头目前是“最严重的拥堵”，导致“长时间”的泊位等待时间和船舶工作效率缓慢。
与此同时，赫伯罗特的客户咨询表示，汉堡集装箱码头Altenwerder(CTA)的堆场占用率为90%，“主要是由于进口重型船舶卸货和进口提货率降低”。赫伯罗特警告说：“由于堆场利用率高，冷藏槽被用作储存干箱，限制了可用冷藏箱插头的最大数量。”
在PSA的安特卫普码头，赫伯罗特表示，869个泊位的堆场利用率回升至90%，913个泊位的冷藏箱利用率继续保持在100%，冷藏集装箱堆放三层。
在邻近的鹿特丹，赫伯罗特正在经历与马士基类似的拥堵问题。它说，由于“集装箱停留时间增加和来自不同船公司的俄罗斯货物”，鹿特丹世界门户(RWG)的堆场密度“恶化”至95%，归因于“转运和进口货物的长时间停留”。
严重的拥堵影响了比荷卢枢纽，这对驳船运营商来说是个坏消息，安特卫普停止所有驳船运营直到6月30日。
支线运营商也在北欧枢纽遭受巨大的停泊延误。一位支线运营商联系人表示该航线的船只在抵达鹿特丹和安特卫普码头后通常要等待四到五天，因此无法进行调度。“过去我们在六天内轻松派出一艘船完成“鹿特丹-都柏林-鹿特丹”；我们现在需要计划9天，这意味着我们需要部署更多船只，以维持某种固定服务时间。”
分析认为取消的订单可能会对市场形势产生影响。未来或有更多的船只和集装箱驶向大洋彼岸，但仓库已满，许多大型进口商正在缩减订单。还有一个更为重要的问题是：美国消费者能否继续保持2021年的消费水平？
