前情提要：2021年10月25日，拜登政府宣布，自2021年11月1日起，由于码头拥堵已达到历史水平，洛杉矶和长滩港将开始对所有长期滞留货物收取“集装箱滞留费” 。从那时起，港口一周又一周的推迟费用收取。
然而，鉴于拥堵继续影响船舶和陆上供应链运营，本月政府实施该费用的可能性显著上升。马士基在近日的客户咨询中表达了上述观点。
自去年宣布以来，供应链遭受了更多的破坏，包括COVID-19、进入美国的商品数量达到历史水平、地缘政治冲突以及全球市场的挑战。
根据由港口与美国供应链中断工作组、美国交通部和多个供应链利益相关者协调制定的集装箱滞留费政策，船公司将对每个计划用卡车运输的进口集装箱在码头停留9天或更长时间收取费用。对于通过铁路运输的集装箱，船公司将从6天开始收取费用。费用为每个集装箱100美元，每个集装箱每天增加100美元。
航运专家Lars Jensen对该建议发表了评论：“应该指出，尽管现在是传统的淡季，但近几个月来洛杉矶的停留时间问题并没有真正改善。”
Jensen继续引用了来自洛杉矶港网站的Port Optimizer快照。
“这显示了集装箱数量取决于港口内的停留时间。可以看出，从10月底到1月有明显的改善。然而，从那以后，主要趋势是逐渐恶化。
“我不知道马士基认为实施收费的可能性增加的依据是什么，但在淡季期间滞留情况似乎没有改善且旺季即将到来的情况下，很快这确实会增加对港口施加压力以解决现状。”
上个月，尽管圣佩德罗湾的积压清理工作在进行中，洛杉矶港和长滩港外的船只排队再次开始增加。
4月19日
大约47艘集装箱船在洛杉矶港外等待停泊
洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，随着最近贸易的增加，积压的增加势必会发生。
近日，受太平洋海事协会(PMA)委托，Martin Associates发布的两份新报告强调了西海岸港口的经济影响以及对洛杉矶和美国最大港口综合体长滩港口的长期威胁。正如他们所说，避免这种情况的唯一情况是增加码头的容量和集装箱的处理能力。
然而，在短期内，由于从美国太平洋港口转移的货物急剧增加，大西洋和墨西哥湾沿岸的竞争对手本身就很拥挤，运力也有少量过剩。Martin Associates另一份关于货物转移的新报告显示，如果不解决吨位限制问题，西海岸港口的所有竞争优势可能会显著恶化。
2021年洛杉矶和长滩的2000万个标准箱集装箱数量创历史新高，11月集装箱平均停留时间增加到8.4天。这些延误导致集装箱从中国运往纽约和新泽西港，比圣佩德罗湾港口快12天。
拥堵的原因
一个主要原因是南加州缺乏存储空间。
其他因素包括电子商务的增长、更高的流动性和更低的集装箱加工成本以及将它们纳入供应链。
此外，投资码头现代化和扩建纽约、诺福克和萨凡纳等港口；以及对西海岸劳动力中断的预期，正在导致拥堵。
货物转移报告的结论是：“为了避免大西洋和墨西哥湾沿岸港口的市场份额持续流失，扩大圣佩德罗湾港口码头容量以应对未来增长至关重要，这可以通过增加密度和效率。”
根据马士基的说法，“相关港务局将收取费用并将账单提交给海运承运人，作为托收代理，向那些在满载进口集装箱中拥有货物权益的人收取费用并开具发票。” 该公司指出，它“将在放行货物之前向货主（或其指定的滞期费支付人）收取任何应付款项。”
5月3日，马士基发布客户咨询，从5月16日开始将其洛杉矶和纽瓦克门户的长期进口集装箱转移到码头，同时，西雅图、休斯顿、萨凡纳和芝加哥等其他地方也正在考虑类似的临时计划。马士基鼓励在洛杉矶 (APMT) 和长滩 (TTI) 码头有货物的客户利用其优惠政策，即为每个集装箱提供100美元的进口取货信用额度，并已将此信用计划延长至6月18日。
