随着三年来第一次面对面TPM的临近，美国进口商的物流团队发现自己在年度跨太平洋服务合同中的影响力大大降低，并且在与集装箱航线的力量平衡将发生变化时也没有什么感觉。
在新冠大流行席卷美国海岸之前，船公司占上风的迹象开始显现。在因COVID-19安全问题而被取消的TPM20之前，船公司越来越抵制最低数量承诺(MQC)的大幅扩张，已经在2019-2020年周期中尝到了它们的定价能力。在TPM20取消前几周，船公司有信心他们可以显著提高费率水平。但由于不确定新冠疫情对需求的影响，船公司和托运人同意将费率水平与前一个周期持平：西海岸每FEU1,300至1,400美元，西海岸每FEU2,300至 2,400美元。
两年后，跨太平洋的服务合同环境完全不同。根据与十几家进口商的对话，大多数物流经理正处于职业生涯中最艰难的谈判周期。很少有进口商（如果有的话）能从船公司那里获得所需的最低数量承诺，这迫使他们更多的依赖无船承运人(NVO)并寻求与新船公司的合同。一些进口商发现，船公司只想要他们业务中适用于他们网络的部分。
全球港口追踪机构Global Port Tracker2月9日表示，美国对亚洲进口商品的需求依然强劲，零售商预计今年上半年他们的销量将增长1.5%，超过2021。
物流经理担心无法确保所需空间，这促使一些人采取新举措，向船公司提供比他们认为需要的更多的货物。这是有道理的，因为船期可靠性较低，并且在过去一年中因为没有得到合同货物的兑现而遭受损失——无论是因为拥堵导致航行无效，还是以他们为代价优先考虑支付更高报酬的现货货物。但这种高估（类似于虚拟预订的影响）的不利之处在于，使船公司更难准确预测他们需要部署多少运力。
在这个谈判周期中，获得MQC空间至关重要，而且价格更高。中型零售商获得从亚洲到美国西部每FEU6,000至8,000美元标准箱的空间的窗口已经结束。只有能够在2021年底和2022年初签署的被视为“好”合作伙伴的进口商才能获得此类交易。由于优先客户的合同已锁定或接近完成，与几周前的报价相比，船公司有更多的优势来要求二线客户提供更高的费率。进口商称一些船公司提供的运费正在迅速上涨。“每个月运价都在上涨，似乎费率每月上涨1,000美元。”
进口商表示，如果不按MQC交货，船公司正在推行更多惩罚。船公司向受青睐的客户提供至少15天的码头免费存储时间（最大的零售商最多30天）的日子已经结束。
一般来说，船公司都专注于较小的核心客户群体。例如，马士基正在将更多的货运量从现货转向合同，并于2月9日告诉投资者，长期合同占其去年业务的65%，高于2020年的一半。马士基表示，预计约为700万标准箱将在2022年进行长期合同，多年合同为150万至170万FEU。
船公司不太愿意承运与他们的网络不兼容的IPI货物。这迫使进口商以新的方式更好地控制他们的陆上交付，从转运到与国内制造商共享零担服务的空间。
2023年新产能的大量注入将放松市场，这对船公司来说是很自然的。根据IHS Markit对订单的分析，2020年新集装箱船订单相对于现有船队的订单达到五年来的最高点，达到25.1%。就背景而言，在金融危机之前的2007年，该比率超过50%，当时由于运力增长不如预期，船公司感受到了运力过剩的压力。截至2021年8月，订单吨位与现有船队的比率已降至22.7%。
但新的国际海事组织(IMO)规则将迫使船公司进一步减少排放，如果替代燃料开发没有突破，唯一的选择就是放慢航行速度。DB Schenker负责空运和海运的执行委员会成员 Thorsten Meincke表示，据估计，这将需要更多的船只来支持服务——根据一些估计，部署的运力可能会增加25%。
万海航运董事长PT Chen表示，他还认为IMO的监管指数收紧了每吨英里排放船舶的排放量，从而限制了部署的运力。更严格的标准“将使该行业别无选择，只能删除本应在2020-21年逐步淘汰但由于强劲的需求和创纪录的集装箱运费而继续航行的旧吨位。从2022年开始，相对较高水平的报废活动应该会大大抵消订单，并最大限度地减少对新造船交付产能过剩的担忧。” 也就是说，最大限度地减少船公司的焦虑。
