自全球疫情暴发以来，海运费就开启了一路飙升的全加速模式，仅仅一年时间，海运费已暴涨10倍。波罗的海运价指数显示，刚刚过去的2021年，亚洲-北美航线标准运费同比上涨6倍，其中，中国上海到美国洛杉矶最高报价同比暴涨近12倍。业内预计从中国到北欧的运费将在2月第一周的农历新年假期前小幅上涨。由于病毒变种引发更多不确定因素会进一步加剧集装箱短缺和运输中断。行业人士称“一箱难求、一箱万金”令全球贸易市场萎缩，未来可能长期处于“冰期”状态。
近日，市场中不断传来中小货代被日益专注于大型货代和直客的以马士基为首的船公司“嫌弃”的声音，业界揣测，越来越多船公司将试图效仿马士基的做法。
也许船公司并不会当面拒绝你，但你拿到的价格高的惊人！在这种市场环境下，传统中小货代企业真的很痛：
万亿市场规模与信息化缺失的反差
20世纪80年代，中国国际货运代理行业开始起步，到了90年代逐步发展起来。随着改革开放的不断深入，中国国际货运代理企业不断成长，服务效率和服务水平都得到了一定程度的提升。在一系列鼓励、扶持政策的加持下，市场准入门槛降低，国际货代企业的数量不断增多，尤其是在外资货运代理企业的加入后，我国国际货运代理行业的竞争激烈程度进一步加剧。
纵观当前货代市场已具备万亿规模，然而中间环节多，信息不透明，货主企业的需求越来越个性化，传统货代企业严重依赖人工，主要通过QQ、电话、微信等传统办公形式，服务效率和企业管理效率都不尽如人意，也较难实现个体的规模化扩张，营收难过亿元大关。尤其在当今互联网时代，科技和数据飞速发展，传统货代企业在信息化方面的缺失，成为了最大的“痛点”。
疫情加速了行业洗牌
2019年底，新冠疫情暴发，对传统货代行业造成巨大冲击。据中物联2020年发布的调研报告显示：当下仅32.82%的国际货代企业完全复工；60.37%的国际货代企业受到了疫情影响，原有合同执行不佳；41.8%的国际货代企业无法拿到新订单。由于货代行业固有特点，业务链条的上端（工厂）付款周期延长，上游船公司收款账期缩短，处在中间的货代企业资金压力巨大。
从宏观看，虽然货代并不是整个国际供应链的核心部分，但却是连接核心的重要纽带，如果该环节遭到破坏，整个体系将瘫痪。
缺乏核心竞争力难以转型
我国传统货代企业普遍规模较小，没有形成一套完整流畅的全球化服务体系。大部分一级货代往往只依托于某一个港口，只有少数大型公司在全国范围内覆盖了服务网络。中小货代的服务内容局限于揽货、订舱、报关、报检等类似“中介”的服务，止步于“代理”概念而无法提供更多的增值服务，缺乏核心竞争优势。随着大型外资货代企业的不断涌入，本土中小货代企业难与其抗衡。
深究代理的本质其实就是靠关系维持和超强的获客能力，随着上游船公司无论是从信息化水平还是运营效率方面都在发生改变，仅仅靠关系维系所能带来的预期收益在不断缩水，而维系的成本却在不断增加；再看获客方面，货代能够面对的直客越来越少，客户议价能力越来越强，同行竞争越来越多，中国货代的生存空间正在受到挤压。
针对以上痛点，传统货代企业需要报团取暖，更需要一个第三方的平台：
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