外媒称运营商将继续使用“创造性”定价来平衡风险
当运费波动时，附加费为承运人提供了一定程度的稳定性。但对托运人来说，它们是一个难以解释的黑盒子。
来源：路透社/ Alamy Stock Photo
附加费现在可达集装箱总运费率80%
附加费占总运费70%-80%的水平不再罕见，因为承运人寻求应对设备和舱位容量的危机，即使费率开始下降，附加费也不太可能消失。
e-thomsen创始人Jesper Thomsen表示：“从承运人的角度来看，附加费比基本费率更稳定，这意味着从附加费中获得的收益越多，整体运费收入就越稳定。”
9.17数据
这位在马士基从事销售和客户管理工作长达23年的独立顾问表示，需要在过去不可持续的低运费背景下去看待附加费问题。
“如果你能以1000美元的价格将5000双鞋从亚洲运送到欧洲，那实际上就是免运费，”他在Xeneta平台主办的网络研讨会上表示。“附加费是一种试图对抗这种情况、降低透明度的手段。这是一种谈判方式，但从未达到过这种水平。”
附加费缺乏透明度往往在预订后才知道
他表示：“托运人应该在了解费率、而不是所有附加费的基础上制定缓冲。”“运营商非常有创意，你现在看到的附加费是你所看到的极端情况的结果。他们不会不利用这一点。”
从历史上看，如果运营出现问题，附加费一直是一种分担风险的方式。过去，如果风险只由承运人承担，那么一次不利事件可能会使承运人倒闭。
汤姆森表示：“世界现在处于一个不同的位置，但这种心态仍然存在，承运人仍面临着一些他们不可控的风险性事件”“他们试图分担风险，尽管你现在可能会争论是否存在很大的风险，因为从表面上并没有。”
“在正常情况下，如果苏伊士运河的关闭会令人恼火，但一周内就会恢复正常。但我们目前所处的国际环境并不正常。”面对这种新常态，托运人需要准确预测他们的需求，并为不可避免的的情况建立缓冲。
汤姆森表示：“大客户将得到一定程度的空间保障，但就连他们也在应对极端情况。”在主要的东西贸易通道上，在合同谈判季节之前，价格也将保持在高位。他表示：“运营商总是试图在合同谈判之前提高短期价格。”“当你进入合同赛季时，它们是关键参考点之一。”但从积极的方面来看，价格不太可能出现更大幅度的上涨。“从运营商的角度来看，这是有限度的。另一方面，有大量货物从承运人转移到货代，这些货代夺回了很大一部分市场。”
监管干预的威胁也会起到一定缓和作用
他说：“由于价格太贵，我们现在有很多商品都没有运走。”“这改变了经济学的基本原理，这意味着政府要参与进来。”
承运人出于自身利益的考虑也会发挥一定作用。“我怀疑承运人也会看到他们有破坏长期关系的风险。航运是建立在长期关系的基础上的，只有大家都想要合作才会产生共同的价值。”
近期，媒体上出现不少关于FMC遏制天价运费的新闻，但是如果大家仔细阅读会发现是FMC对集装箱超期堆存费的一些措施建议压根未提及海运费。可以说至今美国方面并没有对集装箱班轮公司采取实质性的措施。FMC主席Daniel Maffe接受Lloyd’s List采访时表示，经过严格的审查，FMC并没有发现集装箱班轮公司或者三大联盟之间有“勾结、串通”的证据。“指控航运联盟联手抬价要有证据，运费大涨并不违反美国航运法。价格能涨到多高都是市场说了算，就和之前运费长时间低迷一样。”美国联邦海事委员会（FMC）主席Daniel Maffei近日在美国国会上指出，FMC是独立机构，无权干涉国际海运费率涨跌。各位，您怎么看？
