美西港口自3月以来的拥堵状况并没有改善。
举例来说，今年1-5月，洛杉矶和长滩平均每天有53.9艘集装箱船，停泊和锚泊的集装箱船都算在内，比疫情前增加了3.6倍。同时，作为洛杉矶港、长滩港的替代方案，奥克兰港也开始出现拥堵。
最近，Herbrot公司宣布，由于中国持续的超常需求，以及由此带来的供应链运作挑战，Herbrot将在一般FAK指导方针下对所有货运实行增值附加税。
附加费用不会影响到任何中期或长期合同，其目的是替代某些其他临时附加费用，如SGF(发货担保费)。
VAD附加费将从2021年8月15日起生效，并以下列方式在美国和加拿大各目的地付款：
美国和加拿大之间的中国-北美
20’集装箱类型$4000
40'集装箱类型5000美元
附加费用不会影响到任何中期或长期合同，其目的是替代某些其他临时附加费用，如SGF(发货担保费)。
据国外媒体报道，包括Zim和ONE在内的几家航空公司，除了FAK费率外，已向美国西海岸船运公司收取超过40英尺柜7,000美元的所谓增值产品费用。
运输旺季来到，市场需求大幅增长，部分船公司已宣布收取包括GRI和旺季附加费等在内的综合费用。
同时，最新一期的上海集装箱运价指数(SCFI)首次突破了4,000大关，是历史平均水平的4倍，意味着班轮公司正稳步创造历史上最赚钱的年份。
在过去10年中，该指数一直低于1,000点，但今年多数时候仍在破纪录，5月已突破3,000大关，且在美国需求异常旺盛、全球港口拥挤严重的大背景下，该指数并未显示出减弱的迹象。
与此同时，德鲁里的世界集装箱指数(WCI)也出现了新一周的增长。WCI目前的平均综合指数是每feu5,871美元，比五年平均水平高出3,799美元，比去年同期高出339%。
他预计，集装箱运输行业在2021年将实现创纪录的盈利800亿美元，而此前预测为350亿美元。德鲁里说，如果今年剩下的时间比预期的要好，1000亿美元的年利润并非不可能，是班轮历史纪录的三倍。
货柜运输行业所发布的令人震惊的数据也促使许多国家的监管者介入，试图寻找解决办法，减轻出口商面临的创纪录高运费和集装箱到达延迟的双重打击。
“由于旺季升温，海运需求持续超过供应量，将亚洲-北欧运价推高至13,000美元/FEU水平，自上周起，欧洲至南美的运费上升幅度超过了30%。”国际在线货运市场Freightos在更新中指出。
他补充道：“特别是跨太平洋地区的运输能力非常有限，因此大多数预订——如果可以订到舱位的话——将取决于线下竞标。”
此外，美国主要的铁路运营商联合太平洋铁路(UnionPacific)将暂停其从西海岸港口到芝加哥的集装箱运输，以清理本周可能出现的大量积压集装箱。
Freightos研究部主任JudahLevine评论说：“一些急需补充库存的货主正从海运转向空中运输，这个行业目前的压力暴露无遗。
由于越来越多的贸易航线上的承运人藐视合同，迫使货主接受非常高的FAK和巨高的额外费用。除大型企业外，其它企业恐怕难以承受如此巨大的成本增长，或将成本转嫁给客户，从而导致客户和订单的减少。但这样发展下去，发货人对于船公司的积怨也日趋严重了！
一句话总结就是：如今的海运市场，还没有摸到运费的天花板，要出货的伙伴们抓紧吧...
