今年以来，我国出口的集装箱运力价格大幅上涨，国内相关企业面临着价格风险的考验。业内人士表示，我国是全球最大的海运国，但尚缺乏与之相匹配的海运价格影响力。目前国内相关期货交易所正在推进航运类衍生品研发，未来上市后有望为航运上中下游产业链提供精准的运价风险管理工具，同时还能进一步提升人民币在航运定价及国际贸易结算中的影响力，更好地为我国全面深化对外开放的发展战略服务。
集装箱运力期货上市呼声高
受国外市场需求旺盛、进出口贸易回暖、集装箱运力相对紧张等因素影响，今年以来我国出口的集装箱运力价格大幅上涨。
上海航运交易所日前公布的最新出口集装箱运价指数显示，截至6月18日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报2526.65点，创历史新高；相比一周之前上涨84.08点，涨幅为3.4%；相比去年最低点834点累计大涨203%。
业内人士表示，节节攀升的海运价格也使得航运产业链上的国内企业面临着价格风险的考验，避险需求较为强烈。在此背景下，市场对集装箱运力期货上市呼声较高。
一位业内专家在接受中国证券报记者采访时指出，集装箱运力期货上市后，将为航运上中下游产业链提供精准的运价风险管理工具。具体来看，下游出口贸易企业作为运力的买方，可以通过期货套保对冲运价成本上涨的风险，避免利润损失；上游船公司等作为卖方，可以通过集装箱运力期货提前锁定销售价格，进而锁定利润；中游货代企业同样可以对现货舱位头寸进行套期保值，避免运价波动带来的收益损失。
据公开数据，我国是全球最大的海运国，2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界首位。在全球集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，我国占有7席。“尽管如此，我国尚缺乏与贸易规模相匹配的运价影响力，亟需推出能够反映我国航运实际供求关系的集装箱运力期货，为我国全面深化对外开放的发展战略服务。以人民币计价的集装箱运力期货也能进一步提升人民币在航运定价及国际贸易结算中的影响力，助力人民币国际化进程。”上述专家表示。
与境外航运类衍生品有区别
据悉，为服务航运上下游企业管理价格风险，国内期货市场正在加速推进航运类期货研发上市。其中，大商所集装箱运力期货在2019年完成立项，目前合约制度设计方案已基本完成。日前，大商所与中远海运集团在上海签署战略合作协议。双方将在集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用、期货交割仓库和指定机构设立、推进实物交割与现代物流服务深度融合等方面开展深入合作。
实际上，当前国际市场已有多个航运类衍生品。据公开信息，波罗的海航运交易所已推出基于BDI的远期运价掉期产品，美国纽约航运交易所也挂牌了远洋集装箱航运远期协议，成交量和流动性都较为有限。大商所正在研发中的集装箱运力期货与现有境外航运类衍生品又有何区别？
中国证券报记者在采访中了解到，研发中的集装箱运力期货与现有境外航运类衍生品存在两大不同：
一是交易标的不同。境外现有航运类衍生品多定位于干散货及油轮市场，而我国集装箱海运约占出口贸易90%，是我国出口贸易的主要载体。大商所定位于集装箱运力市场，以中国出口美西的集装箱运力价格为交易标的，以反映和体现我国市场现状和诉求。
二是交割方式不同。境外现有航运类衍生品都是现金交割，大商所采用实物交割，交割的是中国出口美西航线以标箱为单位的集装箱运力，这将是全球首个正在研发的实物交割的集装箱运力期货。实物交割制度可以有效促进期现价格在临近交割月的回归和收敛，保障套期保值效果。
