航运市场具有很强的周期性，但未来的航运周期可能会有所不同。
如果我们谈论海运的未来，那最终的焦点一定是航运周期。比如：可怕的油轮市场萧条期何时结束？投资者是否过早购买了油轮股票？疯狂的集装箱市场繁荣期究竟还能走多远？集装箱的托运人何时才能解脱？难以捉摸的干散货市场现在正处于复苏期吗？
现在，除了上述老生常谈的问题，我们所有人不可避免地还要去面对另一个新的更大的问题：航运周期可以被打破或者说‘驯服’吗？ 这次会不会出现不一样的情况？
克拉克森的创始人Martin Stopford执笔的《航运经济学》是航运业的经典教科书。马丁博士写道，“航运业到处都是周期。这些航运周期就像海浪拍打海滩一样。从远处看几乎无害，但如果你是个身处其中的冲浪人，情况就完全不同了。对船东而言，航运周期就好像赌场里面的发牌员，他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们正是靠着这种信念，在惨淡的衰退期中苦苦挣扎，在繁荣期增加赌注。”
周期长短的不确定性
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制。
当船舶运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废，新船订单减少。随着市场开始平衡，新船开始被订购，当然有时也会有在市场平衡之前订购的逆周期订单。通常建造一艘船需要两年时间，所以新船很容易造多，到交付时，船舶运力超过了货运需求，市场开始下行，航运周期如此循环重复。
即使船东、投资者和货主知道上涨之后必定下跌，下跌之后必定上涨，但如果他们不知道周期何时转变，就也没什么用。投资过早与投资错误的结果没什么差别，尤其是再考虑上机会成本的时候。
美国橡树资本管理公司的联合创始人霍华德·马克斯在他的《Mastering the Market Cycle》一书中写道，“周期曲线的理性中点通常会施加一种磁力，使正在循环的事物从极端方向返回'正常' 的长期趋势。”
马克斯认为，商业周期“不像时钟和日历的周期那样有规律，但对于某些行为而言，它们仍然既有可能给出好时机也有可能给出坏时机。”
在 2008-2009 年金融危机之后，马克斯的公司恰好是干散货和油轮航运公司股权和不良债务的最大投资者之一。几位行业消息人士后来评价说，橡树资本进入得太早了。
在过去十年的大部分时间里，橡树资本都在等待将金融危机后的举措货币化。它在 Eagle Bulk（纳斯达克股票代码：EGLE）、Star Bulk（纽约证券交易所股票代码：SBLK）和 TORM（纳斯达克股票代码：TRMD）等航运公司中积累了大量股份，十年了，它终于开始出售。
有关数据显示，橡树资本今年已出售了超过 900 万美元的 Eagle Bulk 股票，5 月份，在一次大宗交易中出售了 2.26 亿美元的 Star Bulk 股票。为了这次出售，它已经等了太长时间。早在 2013 年，它就通过不良债务投资了 Eagle Bulk，同年，它开始增持 Star Bulk 的股份。
Scorpio Tankers（纽约证券交易所代码：STNG）和 Eneti（纽约证券交易所代码：NETI），前身为 Scorpio Bulkers，的总裁 Robert Bugbee 在 2013 年 11 月的 Marine Money 会议期间曾开过橡树资本一个玩笑。他说，“慈善事业的获胜者必须再次发给我们的橡树资本，恭喜他三连冠。”
但具有讽刺意味的是，Scorpio Bulkers自己在航运周期上也出现了问题。Scorpio Bulkers 于 2013 年 12 月上市，就在 Bugbee开了这个玩笑几周后，这家公司就开始长期亏损。2020 年 12 月，Scorpio Bulkers宣布将出售其整个干散货船队，转而专注于风电安装船，并在 2020 年第四季度对其散货船队进行了 4.588 亿美元的减记。
他怎么也想不到，仅仅几周后，干散货市场就出现了大幅反弹。而大赢家正是从 Scorpio Bulkers 购买船舶的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk，而他们的大股东，都是橡树资本。
艰难十年
对于希望低买高卖的航运周期玩家来说，2010-2020年间是一个令人困惑的时期。
确实出现过盈利的时候。比如，油轮在 2015 年表现就不错，在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度还由于事件驱动出现了短暂的峰值。但没有真正意义上的长期上升周期。私募股权和上市公司的逆周期订购使得供需结构更有利于托运人一方。
与大宗商品运输相比，集装箱运输的周期波动较小，因为后者主要是使用自有和期租船的班轮运营商，而前者是更专注于现货市场的不定期运营商。
Sea-Intelligence 的首席执行官 Alan Murphy 说，“在 2009 年之前，集装箱运输市场是周期性的。我们有相当高的两到三年周期。但从那以后，除了 2010 年还不错，市场就开始因为每个人都造船而出现了 10 年的供过于求的局面。托运人可以把签订长期合同当作一种免费选项，如果市场下跌，他们可以立即进入现货市场。”
有人说，集装箱运输市场仍然是周期性的。只不过在 21世纪前十年大规模订造船舶之前，集装箱运输市场的周期更短、更有节奏。2010年前后的大规模造船导致下行周期长达十年，随后迎来了当前的前所未有的由疫情之下消费者对商品的支出增加驱动的上行期。
对大宗商品运输市场来说，这次会有什么不同吗？
2001 年 12 月中国加入世界贸易组织后，油轮和干散货运输的可持续上升周期通常与大宗商品的强劲周期同时发生。现在期货分析师们越来越多地谈论后疫情下大宗商品的超级周期，所以如果这次的疫情与那时候真的相似的话，那对干散货运输和油轮来说还真是个好兆头。
也有人认为，这次的干散货市场周期和以往不同，因为脱碳法规正在极大地改变着船舶的供给量。
按照这一理论推断，由于经济的不确定性和担心未来关于动力系统的脱碳规则，油轮和散货船的投机订单在当前周期中要低得多。毕竟如果新造了错误的船舶，那只能让这些新资产过早报废。
Jefferies 的分析师 Randy Giveans说，“对于干散货和油轮市场而言，这次真的不一样。数据显示，新订单量仍然不多。很明显，有些事情正在阻碍造船，而且是多种因素的共同作用。首先是造船厂容量的减少。LNG运输船和集装箱船的订单明显增加，这两种船型几乎把造船厂所有泊位都占了。其次，从欧洲银行获得资金的机会减少。最后，脱碳法规真的具有极大的不确定性。”
但Giveans 仍认为这不会打破大宗商品的航运周期，他认为那只会改变之后上升期的持续时间。他说，“大宗商品航运周期将比过去更明显、更长，因为我们已经 20 年没有看到这么低的船舶运力供给了。”
那集装箱运输市场呢？
集装箱运输市场与大宗商品运输市场一样，面临着非常不确定的环境监管方面的风险挑战，但这个市场的新订单一点也不少。
2020 年第四季度和 2021 年的新订单量与在役船的比例从2020年下半年的8% 升至目前的18%左右。然而，鉴于老旧船舶报废的比例为 15% ，2008 年那时侯的水平是 60%之高，所以我们可以认为现造的新造船量还算可控。
集装箱运输市场这一次真正的干扰其实不是环境法规的不确定性，而是班轮公司的强强联手。集装箱班轮运营商的运营比大宗商品运输统一，主要的东西方贸易现在仅由三个联盟控制。如果说有一件事可以驯服航运周期，那就是极端整合。
Giveans说：“现在这几个航运联盟已经改变了游戏规则，大约四五年前，集运市场还是一个竞争激烈的市场。而现在，只有五六个真正的玩家。”
过去九个月的绝大多数集装箱船订单都是由无船承运人 (NOO) 根据长期租船协议订购或由班轮公司自己订购。Alphaliner 的航运分析师兼欧洲编辑 Stefan Verberckmoes 在去年12 月时曾预测道，“正如承运人在管理运力方面变得更加谨慎一样，他们也将考虑更认真地管理新造船。”
而且即使NOO的投机订单增加，也并不会削弱班轮公司的市场力量。
班轮行业在 2020 年第二季度用实力证明，当需求下降时，它可以通过使用“空白”（取消）航班来降低运力从而支持运价。所以如果班轮公司之后坚持这种做法，就有可能会减少集装箱运输市场周期的波动幅度，对他们自己也有利。
在马士基的上个季度报告中，Soren Skou 回应了关于2023-2024 年交付的船舶订单浪潮的问题。他说：“去年第二季度，我们的需求下降了 15%，于是我们削减了 20% 的供给，从而保证了价格的稳定。这也将是我们在未来几年继续采用的运营模式。关于订单问题，我想说，世界上有多少艘船真的并不重要，重要的是我们部署了多少艘。”
值得一提的是，虽然已经高度集中的承运人市场貌似可以很好的控制航运周期，但是对于NOO来说，还是需要继续遵循周期理论避免过度投资。
