当前全球运价的飙涨，已经超出了国际预期，全球90%以上的航线运费都上涨。近期，尤其是亚欧航线，由于欧洲零售商补货，叠加中国盐田港发现疫情，从亚洲到北欧的FAK 运价每40英尺将接近20,000美元；而亚洲到美国东海岸每40英尺的运费，也要价到了17,000美元。
很多托运人纷纷将矛头指向缺箱、缺船。可是，不是缺箱缺船吗？为什么集装箱制造厂日夜赶制集装箱，船东也砸出大笔资金下了很多新船订单，还是拉不住奋蹄扬鞭的运价？
近日，在航运大数据的出手下，原因终于找到了！
原来，每一时刻，全球都有42%的船舶在悄悄“偷懒”！
由于当前世界经济贸易深受疫情影响，各国摆脱COVID-19大流行封锁的情况不同，世界各地区出现不均衡复苏，世界货物贸易和运输需求之间相互作用，海运航线的结构性需求也不断发生变化和变迁，导致大宗商品和制成品的运输成本急剧增加。
到底这种不均衡复苏，是如何影响世界贸易的？又是如何影响船舶航线的？
相关航运咨询机构通过分析航运业的船舶（重点是散货船，也有集装箱等其他船型）大数据，为我们解开了谜底，也为我们带来洞察船舶行为、状态及其与世界贸易是如何相互影响的另一个视角。
该研究发现，由于这种巨大的贸易不平衡，全球在任何时间点，都有惊人的42%的船舶在没有装载货物的情况下航行。
由于疫情影响，世界商品贸易极不平衡：大多数国家要么是净进口大国，要么是净出口大国。这反映在运输成本和船舶航线迁移中。在很大程度上，这种不平衡是由于各国不同的自然物产造成的。例如，澳大利亚、巴西和美国西北部（世界上最大的商品净出口国）都拥有丰富的矿产、谷物和煤炭等商品。与此同时，发展中国家需要进口原材料，以实现产业扩张和基础设施建设。近年来，中国的进口增长主要依赖于大量进口原材料。
该研究通过查询每艘船的AIS信息在内的其他数据，获取每艘船的确切位置和海面吃水深度，以及航运合同，来观察海运市场和世界贸易的交集。
正是由于这种巨大的贸易不平衡，该研究在分析船舶大数据发现，在任何时候都有惊人的42%的船舶在空载航行，并且跨空间的贸易成本存在很大的不对称。航运公司要求向出口量低的目的地航行，以弥补从该目的地寻找新货物的困难。在其他条件相同的情况下，没有货物回程的前景会导致价格上涨。
根据观察到的既定模式，还能够预测经济环境的特定变化（例如石油价格上涨或中国等影响航运的关键国家的重大经济放缓）将如何影响航运价格和贸易流量。虽然研究侧重于干散货，但也包括集装箱船等船型，这些见解也适用于其他船型运输方式。
说说万能的航运大数据——
此次之所以能发现“任一时刻全球都有42%的船舶在偷懒”，主要还要归功于万能的航运大数据。据航运咨询机构方面介绍，这项调查得到一家全球最大AIS覆盖提供商的支持，在经船东同意下，可以实时接收来自全球65000 多艘船舶上的600 多颗卫星和地面AIS 发送器的最新AIS 位置信息，还可以访问所有船舶的航行历史。
“通过这些数据，我们可以看出世界贸易趋势和一段时间内船舶的行为动态，以及航线变迁的情况。”此次项目研究人员说。
由于贸易失衡，也可以粗略估计，很多船舶有近乎一般的时间是在空船航行。
例如，中国当前主要进口原材料，因此专门从事此类货物的船舶到达那里重新装载的机会有限。因此，调查期间，从澳大利亚到中国的航行平均每天花费10,000美元，而从中国到澳大利亚的航行平均每天花费7,500美元，甚至有些船舶由于揽不到货，甚至不得不空船返回，即满载而去，空手而归。而这种运费价格的不对称，也反映了目的地严重的贸易不平衡。
出口商在向净进口国运送货物时所面临的较高运费成本，往往会削弱这些国家出口商的一些比较优势。反之亦然，相对便宜的运输为净进口国的出口商提供了一些成本优势。这种现象不光在海运运输方式中，在其他大多数运输方式中也普遍存在，包括卡车、火车、集装箱空运等，都表现出与贸易失衡相关的类似运费不对称的情况。
事实上，美中制造业贸易逆差刺激了美国出口废钢或干草等低价值货物，以填补空缺的回程。
中国在很大程度上支配着全球船舶的动向
中国已经超越美国成为全球第一大贸易国，按照国家统计局公开的信息，2020年中国外贸总额上涨至46462.6亿美元，按美元算同比增长1.5%，这意味着全世界很大比例的商船都会停靠中国港口装卸货，而后从中国港口装货后返航——这也意味着中国在很大程度上支配着全球商船的航线动向。
例如疫情下中国经济的快速复苏，使得原材料进口增多，意味着世界其他地区出口增多，这帮助这些国家在船舶紧俏的形势下，很难得地分配到了船舶，这些国家很多是世界上偏远的国家/地区，比如巴西、阿根廷等，在中国贸易进出口的作用下，通过重新分配获得了船舶。
同时，中国进口量的升高，拉升了前往中国航线船舶的运价，但也导致大量船舶在中国结束航程并在中国港口寻找货运需求，这反过来使得中国出口的运费下降，降低了中国出口商的贸易成本。因此，当中国进口上涨时，前往中国的运费上涨，进入中国的船舶增多；而当中国进口下降时，进入中国的船只就会减少，中国的出口商就会受到伤害。
-小结-
从相关航运咨询机构此次利用大数据的研究中我们可以看出，此次疫情和类似苏伊士运河等事件引发的缺箱、缺船和运价大飙升，实际上背后的原因都是世界各国/地区疫情下的差异化复苏导致的，不同程度、不同时间点的复苏，产生了补偿性需求或复苏性生产资料需求，造成了贸易的严重失衡，最终使得42%的船舶不得不前半程“饱腹”，后半程“空腹”。
——也即，当前的运费飙涨，实际上是结构性短缺引发的。
从这个角度看，有业界人士担忧：当前班轮公司下重金订造集装箱、集装箱制造厂日夜赶制集装箱，以及船东一窝蜂购船、订船，很可能会造成日后的产能过剩。
