2020年，新冠肺炎疫情在全球蔓延，上半年各国停工停产，抑制了产业链的供给端，社区封锁等措施造成了需求收缩，下半年才迎来贸易需求回暖，全球主要港口货物吞吐量全年同比下跌1.3%。分区域来看，亚洲港口在中国强劲贸易需求的带动下，货物吞吐量微跌0.6%;南美洲港口得益于巴西强劲的出口需求，货物吞吐量实现小幅增长;其余地区受疫情影响港口吞吐量增速均落入负增长区间。
2021年全球经济增速将回升至6%，港口生产形势将更趋稳定，或将开启一段平稳增长期。
货物吞吐量走势分化
从各港口数据分布来看，2020年全球主要港口中约有3/4的港口货物吞吐量增速集中在-10%到10%内，分布范围较2019年显著扩大。其中，增速为正的港口主要分布在中国，增速陷入负增长区间的港口主要位于日本、韩国等除中国以外的亚洲及欧美区域。总体而言，2020年全球港口货物吞吐量增速表现不佳，绝大多数港口增速较上年同期有所下降。
分季度来看，一季度，疫情在中国蔓延，中国及其主要贸易伙伴国的进出口贸易受到限制，抑制港口吞吐量增长。二季度，尽管中国率先实现复工复产，但随着疫情在全球蔓延，货物贸易市场供需双弱，加之大面积封锁措施阻断经济活动，全球海运供应链中断，造成全球主要港口货物吞吐量呈颓势。三季度起，随着各国重启经济，社区逐渐解封，贸易需求回升，港口生产形势显著回暖。
全球各区域港口生产表现也不尽相同。欧洲港口货物吞吐量深度下探，北美港口吞吐量小幅下跌、南美港口吞吐量逆势增长，亚洲港口吞吐量小幅下跌。
2020年，欧洲各国实施严格的封锁措施，海运贸易需求大幅萎缩，以德国为代表的制造出口型国家遭受重创。尽管下半年欧洲经济形势有所好转，但疫情反复、市场信心不足以及全球不确定因素增多，进一步压制了欧洲经济复苏势头，造成欧洲主要港口货物吞吐量深度下探。
去年，美国全线封锁、消费锐减，上半年北美经济大幅萎缩，美国、墨西哥、加拿大等主要国家港口运输量受到抑制。下半年由于大批劳动者返岗、消费支出和生产活动快速恢复，北美贸易活动迅速恢复，各国港口生产复苏强劲。在此背景下，北美港口货物吞吐量同比下滑2.8%。南美洲服务业大幅萎缩，经济严重衰退，但港口运营维持正常，加之干散货吞吐量的强劲拉动，南美港口生产形势好于预期。
亚洲经济体去年增速放缓，中国得益于严格的防控措施，经济实现逆势增长，港口吞吐量强势回暖。然而，在疫情的冲击下，日韩进出口需求低迷，港口生产显著疲软。东南亚的印尼、马来西亚和菲律宾等国港口货物吞吐量同比下滑，但东南亚地区因疫情期间与中国在跨境电商领域的密切合作，下半年进出口贸易量显著复苏。在此背景下，2020年亚洲港口货物吞吐量小幅下跌0.6%。
中国大陆港口货物吞吐量低开高走。随国内外疫情防控与经贸发展情况波动， 2020年中国港口货物吞吐量增速呈现触底后强势回弹的“√”型走势，全年实现货物吞吐量约145.5亿吨，同比增速4.3%，虽受疫情影响增速较上年度8.8%的高增速有所回落，但在海外港口吞吐量大幅滑坡的背景下，展现出较强韧性。
资源整合走向纵深
近年来，港口经营者面临的市场环境发生巨大变化，国际贸易在疫情之下更是恢复艰难，港口经营者之间的竞争也不断加剧。为了避免相邻港口间过度竞争，提高整体竞争力，共同抵御未来发展的不确定性，区域港口间的资源整合持续走向纵深，“形合”开始转向“神合”。
欧洲在地主港模式下推进港务局一体化整合。欧洲港口竞争进入到白热化阶段，区域内的港口开始探索实质性的整合。早在2012年，法国鲁昂、勒阿弗尔和巴黎三大港口就已成立了HAROPA港口联盟，其合作主要在三个港口的港务局之间展开，过去九年主要以松散式的项目合作为主，并未彻底整合形成统一的港务局运营主体，但对外已经形成统一的品牌宣传。
在新形势下，HAROPA也开始探寻进一步的深度融合，预计到今年6月，三个港口将彻底整合形成一个单一港务局，并统一上市。整合后，港口发展将得到法国经济刺激计划的支持，获得7100万欧元的拨款以推动绿色港口发展。
与此同时，比利时的安特卫普港和泽布吕赫港经历了近两年的谈判后，也将在2021年开始探索实质性的一体化整合，两港港务局将整合成“安特卫普—布鲁日港”港务局。两港合并对全球排名第十的欧洲最大集装箱枢纽港——鹿特丹港，无疑将造成极大冲击。
但在两港的联合计划中，港口生产规模并不是未来的发展重点，其更多的将侧重于多式联运网络的融合，提升港口物流效率和弹性，并投资发展低碳经济，进而在能源转型和数字化发展上进一步占据领导地位。
不同于欧洲港口的运营管理模式，中国大陆大多数公共码头运营模式是港口经营人集港口投资、建设、运营三重功能为一体的。中国大陆自2014年便开始推进以“省”为单位对公共港口经营人进行整合，形成一省一个公共港口投资运营企业的格局。目前浙江、江苏、辽宁、山东、安徽、四川、江西、湖南、广西、海南等几乎所有沿海沿江省份均成立了省级港口集团。而且部分整合路径尤为相似，如浙江、青岛、江苏均主要将各港口城市的国有资本无偿划转给省国资，由省国资推动整合形成一个海港投资运营集团，再将股份无偿划转给各港口城市。
除以省为单位的整合外，目前跨省份的港口资源合作也在不断强化。2020年8月，上港集团认购宁波舟山港5%股份，成为宁波舟山港第二大股东，实现两大港口集团的交叉持股。
生产形势更趋稳定
随着新冠疫苗的研发与推广，2021年1月国际货币基金组织最新发布预测，2021年全球经济增速将回升至6.0%，同时国际贸易量增速也将由-5.3%回升至8.0%，呈现“后疫情”时代的恢复性增长态势，2022年后增速逐年回落。
虽然2021年全球经济增长与贸易格局将处于恢复回升期，但因区域国际关系、贸易保护主义以及运河拥堵等不可预期的“黑天鹅”事件，国际贸易与世界海运量的恢复仍将受到负面影响，进而减缓港口吞吐量恢复性增长速度，使港口生产形势更趋稳定，或将开启一段平稳增长期。
根据历年港口生产数据统计，全球主要港口货物吞吐量增速从2017年至2020年呈逐年回落态势。尽管疫情后将出现恢复性增长，但预计增速或将维持3%—5%区间，且2022年后增速仍有较大回落可能;同时，全球港口集装箱吞吐量增速长期优于货物吞吐量，但在2020年，全球港口集装箱吞吐量增速跌幅却大于货物，足见集装箱海运贸易与生产制造及生活消费的联系更紧密，与经济发展相关弹性更大，加之低基数优势，综合预估2021年全球港口集装箱吞吐量增速的恢复程度或将稍强于货物，达到5%左右。
2020年下半年，随着港口集疏运体系的恢复，大量集装箱贸易逐渐恢复，国际航运需求大幅回暖，集装箱运价呈现翻倍式增长。预计2021年随着国际经贸需求的回升，国际班轮公司将逐步恢复疫情环境下的“停航班线”，释放更多运能和集装箱，使海运供需逐步平衡，满足更多贸易运输需求。
从长远看，受疫情影响各国政府逐渐开始实施产业链体系重构及本土化制造战略，虽然短期内不会对国际贸易造成较大冲击，但中长期来看，可能对国际海运贸易与港口生产造成一定冲击，使得即便疫情后，国际贸易增长与运输规模也将难以重回原有增长轨道。
港口投资市场将持续低迷，但亚洲国家依然是港口建设重要支撑。由于全球港口产能的基本充足，使得海运贸易规模较大的国家对港口建设热情已明显降低，例如中国大陆港口经过多年建设基本已具备充足产能，中国交通运输部也决定暂停收取港口建设费，同时港口等水运基础设施投资力度也有所放缓，港口建设趋于缓和;但亚洲地区内新加坡、韩国等国家为争抢中转枢纽地位、积极扩大贸易规模，依然在积极推进港口设施建设。新加坡6500万TEU产能的大士港建设持续，而韩国也推出了60亿美元重建港口计划，釜山北港与仁川内港已启动建设，预期实施19个港口建设项目。综合来看，未来亚洲地区虽没有中国大陆港口的规模化建设，但东南亚、日韩等国家实施的港口建设计划依然是推动世界港口建设的重要力量。
全球码头运营商再现整合潮，码头运营商积极向物流服务供应商转型。面对航运市场不景气，大部分全球码头运营商选择采取抛售不良资产和加快同行业资源整合的方式“抱团取暖”。但在疫情考验下，全球码头运营商们发觉，除了同业横向资源整合外，更重要的是“串联”物流资源，从船公司到港口、港口到物流集疏运体系、物流再到内陆仓库，直至货主的整合物流体系，在应对突发事件及增强客户服务能力、提升客户粘性等方面更为重要。
马士基集团成立物流公司丹马士，并以AP穆勒码头为主体也曾积极拓展欧洲港口后方物流体系与园区资源，使其在供应链全程中所占份额不断提升，不仅可以通过掌控提升整个物流体系稳定性，也能在不同阶段更好地服务客户，保障运输体系。相信今后将有越来越多的全球码头运营商参与到对整个物流体系的资源整合中，逐步向全程物流供应链服务商转型。
