由台湾长荣海运运营的载箱量超2万TEU的全集装箱船Ever Given（天赐）号在苏伊士运河搁浅了！3天多过去了，在前后多至8艘拖轮的轮番作业下，长赐号依旧搁浅，更不能正常航行。
作者介绍：赵一飞（上海交通大学中美物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运行业研究团队负责人）
Hifleet（船队在线）显示，2021年3月23日6:15（北京时间，以下同），长赐号达到苏伊士运河南端等候进入运河。10:35，该船起航，开始进入苏伊士运河。13:45，长赐号在苏伊士运河南段中停航，至3月25日9:40，该轮依旧处于停航状态。与她同在运河中的紧跟其后计划进入地中海的马士基丹佛号（6188TEU载箱量）和亚洲红宝石三号散货船，也被迫停航在她的后方，如图1所示。
3天多过去了，在前后多至8艘拖轮的轮番作业下，长赐号依旧搁浅，更不能正常航行。图1中这个红色船体就像一个血栓，卡在了苏伊士运河这一欧洲远东贸易的主动脉上。运河北端的塞得港、中段的大苦湖和南端的红海内有数百艘船舶被禁止进入苏伊士运河，只能在原地抛锚等待最新通知。
因此，苏伊士运河被迫关闭。至于重新开放的时间，只能等待长赐号脱困，并拖离运河后才有可能。
一
运河管理局与船公司的解救措施
一般而言，船舶搁浅最直接的解救方式就是减载，具体为减少压载水、抛弃船上的货物、物料甚至燃油。但由于是在运河内，如果抛弃集装箱在运河里，会导致航道阻塞；如果抛弃燃油，会造成海上污染；如果排放压载水，会引起船舶稳性不足导致船舶倾覆……种种顾虑，导致施救过程变得尤为复杂。并且船上的集装箱大多为40英尺的重箱，每个重箱的毛重都在10~30吨，但长赐号搁浅的位置很难找到多台重货浮吊前来帮助卸船。
一艘长度达到400米的超大型全集装箱船在运河中搁浅，这种情况无论是对苏伊士运河管理局还是船东，都是第一次。
尽管在2020年11月26日，苏伊士运河发生过一次Al-Muraykh号集装箱船（载箱量为18800TEU）搁浅事故，但是很幸运，那艘船5个小时后就顺利脱困，被拖到大苦湖抛锚，运河很快恢复正常，并没有引起有关各方的重视。现在，运河管理局同样希望船舶早日脱困、运河早日通航，才可以收到更多的运河通航费。班轮公司则希望船舶早日脱困，以便将货物尽早交给收货人。
因此各方都是竭尽全力，采取多种措施：用挖掘机将困住船艏的泥土挖开；将船前部的压载水移到船后部，使得船舶首部上抬；等等。但效果不显著。也有希望能够利用潮差来帮助起浮，但是苏伊士运河海域的日潮差只有1.6米，对解决问题帮助不大，只能寄希望农历十五（3月27日）的高潮位能够帮助船舶脱离当前搁浅的位置。如果失败，那就可能要大动干戈了。强行用拖轮拖拽并非好的方案，可能会造成船底和船壳的损坏。如果损坏严重，可能导致船舶倾覆，那运河复航就可能会拖延更长的时间。
二
在长赐号搁浅点周边的船舶的应对
长赐号搁浅后，无论是计划北上去欧洲还是南下到红海的船都停在了运河外面。尾随长赐号进入运河的船只也在设法退出运河。例如亚洲红宝石号干散货船就在25日被拖轮拖到了红海运河口。随后，距离长赐号最近的马士基丹佛号也叫来了拖轮，准备拖离这是非之地。
现在摆在各家船公司和货主面前的问题是：原计划过运河的船舶是等待运河通航还是绕行好望角？
从红海经好望角到直布罗陀海峡的航程大约1万海里。船舶航速16节，大约需要航行26天；船舶航速22节，大约需要航行19天。如果苏伊士运河能够在2周内恢复通航，等待是值得的。
但是据一些媒体报道，有关人士根据目前的施救方案测算了运河复航时间，结果是：
因船体太重，需要移除船上的部分集装箱以减轻重量，令船舶起浮。要顺利通航，乐观估计需要一周，悲观的话可能需要一个月甚至更长时间。
面对这一局面，有将近200条船的船东正面临着烧脑的博弈。
三
对全球航运市场的影响
全球航运市场正在努力修复新冠疫情带来的伤痛。油轮市场在2020年上半年经历一场出乎意料的收益后，在下半年遭遇运价低迷。
这次苏伊士运河的阻断，对原油运输市场是一个利好消息。
尽管苏伊士运河中经常出现的油轮Suezmax的载重吨一般不超过15万吨，对中东远东航线的30万吨级VLCC市场似乎冲击不大，但是一旦确认苏伊士运河短期内不能复航，欧洲的油轮租家一定会马上抢租VLCC，以便绕道好望角，将中东的石油运到欧洲，这将直接冲击到中东远东航线的原油运输市场。可以预期，原油运输市场的运价指数，例如BDTI将在近期走高。
集装箱班轮市场，在2020年下半年经历了缺箱的煎熬后，好不容易利用2021年2月的缓冲，缓解了部分供需紧张。这次的“血栓”使得集装箱班轮的运力供给再度紧张。
远东欧洲航线的集装箱船全部航程中断，有些被迫改道好望角，或者返回印度洋、东南亚和远东。班轮公司必须重新调整航线和船队配置，在印度洋为滞留的集装箱船寻找合适的港口，将船上的集装箱卸下并妥善保管，同时空船返回远东地区继续装载货物。
为此，3~4月间，全球班轮市场将出现运力的短期紧张，集装箱班轮运价将维持高位，特别是远东欧洲航线的集装箱运价，估计还将上升至少30%。待苏伊士运河恢复通航，市场将会逐渐恢复常态。
四
对全球供应链的影响
这一事件造成欧亚之间近200艘船被迫停航或者变更航程。若以每艘船载货12万吨货物计，共计有4~5千万吨的货物将至少延期1周到达原本的目的地，总价值可达上千亿美元。原本连接远东和欧洲大陆的通道此时成为天堑，亚欧间大小跨国企业的物流出现停滞，相关贸易商、制造商立即陷入供应链管理危机。
① 首先是原油市场。
布伦特原油期货24日出现上扬后，25日回落。如果苏伊士运河不能在一周内复航，而在2020年因为油价太低被关闭的北海油田在短时间又不能恢复生产，则欧洲会出现但时间的原油短缺。相信那时，布伦特原油价格可能会突破75美元/桶。
② 其次是制造业。
特别是如汽车、电子、家电等积极开展全球敏捷供应链管理的行业，这次事件带来的压力巨大。据上汽集团供应链部门的管理人员说，上汽大众来自欧洲的零部件的安全库存只能保证7天的生产。如果苏伊士运河断航超过7天，一些产线不得不停产，将造成巨大损失。
此外还有大约40艘干散货船装载的农产品、水泥等物资，会对相关的食品加工业以及建筑工程会产生断货的影响。但是这些行业供应链短期中断所造成的影响可能小于汽车等高端产品制造业。
五
事件的后续影响
长赐号事件之后，相信全球供应链管理者会对既有的航运规则的改变产生诉求。主要表现在以下方面：
① 关于货物的延迟交付。
无论是按照海牙规则还是维斯比规则，海运承运人都对货物的延迟交付不承担赔偿责任。如果说100年前，船舶本身的安全性和人类的航海技术还不能让船东承担货物延迟交付的风险，那么在技术进步到如此之高程度的今天，船公司是否还有权享受这一豁免，而将货主的供应链置于危险境地，这一规则是否还能得到货主的认可？一定会引起广泛关注。
② 关于船东、船舶管理公司、班轮公司之间的连带责任问题。
一直以来，很多船东通过设立单船公司来规避海上航行风险，将风险限制在船舶本身。随着船舶大型化趋势的愈演愈烈，船上装载货物的价值与船舶本身价值的差额越来越大。一旦船舶发生海损，不但造成严重的货损，还可能造成包括海洋生态破坏、港口码头航道的工程损害以及严重的人身伤害。是否需要建立一种同一船东的单船公司、船舶管理公司和班轮承运人之间的连带责任，来保证全球供应链管理者的利益，也是经济全球化给航运规则带来的挑战。
同时还会激发对航运业发展的新一轮思考，比如，船舶大型化真的没有止境吗？为提升远东欧洲供应链的稳定性，是否需要开凿第二条苏伊士运河？
小知识丨长赐号
“Ever Given长赐”号——总长399.94米，登记船宽58.8米，型深32.9米，设计吃水16米，设计载重吨199489DWT，设计载箱量20150TEU，登记总吨217612立方米，登记净吨100439立方米，主机：MAN B&W，船籍：巴拿马，船级：美国船级社ABS，日本今治船厂2018年建造。该轮的船舶所有人是日本的正荣汽船（Sheoi Kisen），船舶管理公司是檜垣公司（Higaki Sangyo Kaisha Ltd），并由长荣海运长期承租，投放于远东欧洲航线班轮运营。
