随着本月最后一次高潮位的到来，荷兰SMIT公司的救助行动终于有了结果：3月29日，被苏伊士运河河岸困顿的“长赐”号船艏终于回到了水里，船体可以与河岸平行。
作者介绍：赵一飞（上海交通大学中美物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运行业研究团队负责人）
3月30日0:55（北京时间，以下同），经过28.77海里的航行，全球关注了整整一周的网红明星“长赐”号集装箱船终于在大苦湖抛锚，宣告本次运河堵塞事件的解决取得重大突破。运河恢复通航后，首先是困在大苦湖内的南下船舶得以放行，“马士基艾丝美拉达Maersk Esmeraldas”号集装箱船在大苦湖里苦等了134个小时之后，第一个进入运河南段，并于3月30日3:30驶离运河，进入苏伊士湾。
自此，超过400艘被迫等候在运河内以及运河两端的各种货轮，终于可以结束原本遥遥无期的等待，开始继续各自的航程，将船上的货物送往早已心急如焚的收货人手中。
在相关各方为“血栓”终于消融而松了一口气的同时，新的问题出来了：
一是这次事件造成的经济损失究竟有哪些，各有多少？真的像有些媒体所说，每小时损失4亿美元吗？
二是这次事件所造成的经济损失，按照现行国际商法的规定，都由哪些人承担？又如何来进行理赔？
三是运河堵塞现象尽管是小概率事件，但很难杜绝。应该建立怎样的机制，以保证在此类事件发生时，可以将全球供应链的损失降到最低？
（一）
这次事件究竟有哪些损失？各有多少？
冷静下来分析，这次事件所造成的损失分为直接损失和间接损失两大类。
现在看来，“长赐”号在船东（正荣汽船）、期租租家（长荣海运）和管理公司（檜垣公司）的积极配合下，在苏伊士运河管理局和荷兰救助公司（SMIT）的积极努力下，本次事件的直接损失主要是两个：苏伊士运河航道的损坏和“长赐”号的船体损失。到目前为止，没有发现造成货损、油污、人身伤害等重大次生损害。
因此，这是一次成功的、了不起的救助行动，将直接损失控制在了非常小的程度下。就新闻报道和外部摄像的情况看，这两项损失各自粗估都在数百万美元的水平上下。即使加上荷兰救助公司、挖泥船公司、各拖轮公司以及堤岸上那台出了名的挖掘机的救助费用，总计也就在五千万美元的水平上。
近期媒体报道中描述的，也是各方关注的所谓重大损失，主要是全球供应链在途库存增加，还包括苏伊士运河的通行费收入的“损失”、承运人的航次成本增加、部分船舶增加的绕航费用、货主紧急调拨物资导致的补货成本增加等等。这些损失粗估下来远大于上述直接损失，但无论如何，所有这些都是间接损失，其中还有不少其实很难归类为“损失”。
（二）
这些损失将会由哪些人来承担？如何理赔？
这次事件暂告一段落。站在现行国际商法的角度看，这就是一起普通的海事触碰加上搁浅的事故。这一事件涉及到多个国际商务合同关系，如图2所示。
首先来看直接损失，主要是运河修复费用、船舶修复费用、船舶救助费用三项，也有一些小项，如船员工资增加、船舶管理费用增加等。
一、运河修复费用
尽管“Ever Given”号船体漆成长荣海运的标志性墨绿色、且左右舷侧都印有巨大的“Ever Green”白字，船名也是按照长荣海运的惯例冠以Ever一词，但是在这次事件发生后，无论是正荣汽船还是长荣海运，都多次表态说：双方就“长赐”号集装箱船存在长期期租（Time Chart）合约，正荣汽船是船东，长荣海运是租家，且事件发生在合约有效期内。
按照目前国际上通行的期租合约格式条款，就本次触碰加搁浅事故而言，对苏伊士运河负有触碰侵权责任的是“长赐”号集装箱船，因此苏伊士运河航道因本次触碰和搁浅所造成的修复费用，应当由船东正荣汽船公司承担，与租家长荣海运无关。
如果正荣汽船不赔偿，苏伊士运河管理局可以向法院提出扣押“长赐”号船，直至拍卖获得款项以弥补损失，但无法获得向租家长荣海运索赔的胜诉。
二、船舶修理费用
同样根据期租合约，在期租时间内，船舶因意外事故导致损坏的修复费用，应当由船东承担。此次“长赐”与苏伊士运河的触碰并搁浅的事件导致船体损坏的修复费用，应该由船东正荣汽船承担，长荣海运没有责任。
反过来，长荣海运有权就修理船舶所耗费的时间给予补偿。如果船舶修理时间为一个月，长荣海运可以要求无偿延长一个月的租赁时间，或者免交一个月的租金。
三、船舶救助费用
事件发生后，围绕船舶救助的所有行为都应该由救助合同、拖船合同等来约束，这些合同的甲方应该都是船东正荣汽船，中间可能有很多经纪人、船舶管理公司的工作，但是期间所产生的全部费用毫无疑问都应该由船东正荣汽船承担。
四、船员费用
由于“长赐”号航程延长，船员在船上工作时间也一并延长。根据期租合约的规定，这一费用的增加应当由船东正荣汽船承担。具体计算方法，则因船员劳务合同的差异而有所差异。
五、船舶管理费用
因为处理这一海事事故，船舶管理公司的工作量显然是增加的，但是否可以由此向船东要求额外的补偿，就要看船舶管理合同的约定了。不过这个费用与前面的四项费用相比很小，从事件总费用的角度看，几乎可以忽略不计。
六、运河通行费用
就“长赐”号船此次运河通行而言，运河通行费不会增减。
七、货主损失
很多分析文章都提到了货主损失问题。实际上，班轮业务的国际通行惯例是，提单持有人与签发人之间的权利义务由班轮公司签发的提单来规范。如果船东就是提单签发人，则提单约束到货主和船东。在本案中，船东正荣汽船不是班轮公司，更不是提单签发人。提单签发人是长荣海运，因此全体提单持有人与船东正荣汽船之间没有直接的合同关系。
有两个国际海运领域特别的情况需要引起注意：一是共同海损制度，二是海上保险制度。
从海运界众所周知的“共同海损制度”看，本次事件中船东和租家为拯救搁浅船舶、船上人员和货物，主动采取措施所造成的“牺牲”和产生的费用，理应由全体受益人分摊。由于长荣海运、中远海运集运和东方海外等班轮公司出具的提单，其背面都有“共同海损条款”，因此“长赐”号这一期间船上所有货物的提单持有人未来都可能会面临船东和班轮公司提出的共同海损分摊的要求。也就是说，相关货主很可能不仅无法从班轮公司得到赔偿，反而需要支付给承运人一笔共同海损分摊费用。
海上保险险种大体上分为三类：
① 海上货物运输险（Cargo Insurance）
② 船壳险（Hull Insurance）
③ 保赔保险（P & I）
本次事件中的船体损坏和航道损坏基本都属于船壳险中船舶碰撞责任范围，因此，前述正荣汽船需要承担的船舶修复费用和航道修复费用，应该可以向船壳保险人求偿。如果所投保的保险单中的船舶碰撞责任是四分之三碰撞责任，则剩余的四分之一责任由保赔协会负责。由此可见，这一次事件，船东和班轮公司的直接损失，基本上都可以转移给保险人和保赔协会。
保险人和保赔协会在赔付被保险人后，可以根据保险合同和共同海损制度的规定，向提单持有人代位求偿。目前国际上主要的货物运输险保单中，都将共同海损牺牲、费用和分摊作为保险责任，因此只要提单持有人投保了海上货物运输险，就可以将承运人要求的共同海损分摊转移给货物保险人。
这样，上述直接损失的赔偿，通过保险合同，最终都转嫁给了保险人。
不得不说，这样一系列的国际海事海商规则环环相扣，很好地将此类风险责任最终转移给了保险人。这种做法有利于承运人和货主专注于自己的业务发展，与保险人及各相关方发挥各自专长，提高社会总体劳动效率，降低风险管理成本。
（三）
间接损失及其引发的思考
间接损失项目
这次事件之所以引起广泛关注，除了苏伊士运河本身经济地理特殊性之外，主要是媒体对事件造成损失的渲染。媒体所列举的损失主要有以下项目：
运河收费损失：
据报道，正常情况下，苏伊士运河平均每天的通行费收入在万美元。现在因为断航，运河这几天的收入为零。
制造业、零售业的供应短缺损失：
据报道，由于不少牲畜船、纸浆船、化学品船和近百艘集装箱船被阻断在运河两端，亚欧两个大陆上很多跨国企业的供应链经受了严峻的考验，不少企业正在为生产原料和零部件短缺或者销售缺货而焦虑不已。一些企业已经在用高于市场正常状态的价格采购应急的零部件、备件和商品，也有企业选择空运或者中欧铁路班列来实现特别紧急的物资调拨。供应短缺损失似乎正在被无限制的放大……
原油等大宗物资短缺：
油轮、液化天然气船、散货船等中断航程，导致欧洲能源及原材料供应短缺、价格上涨，传递到全球制造业，推动生产成本上升，给全球供应链带来了短期的巨大压力。
船公司的船期损失和绕航成本上升：
“长赐”号搁浅事故，导致苏伊士运河两端积压的船舶最多时超过420艘，如果算上提前绕航的，可能有将近500艘船受到影响。这些船舶的船期和绕航损失如果按照正常的期租水平测算，每条船的租金是3~6万美元（船型不同、船舶吨位不同，差异很大）一天的话，500条船一天的租金总计最多是2000万美元的水平。近期媒体上所流传的每天2000万美元损失是否就是指这个？船舶如果绕航，运营成本肯定是会增加。但是不同船舶的绕航成本差距太大，无法预估。
间接损失索赔的可能性
运河收费损失：
尽管运河关闭期间，运河管理局的收入为零，但是大部分船舶都表现出了对运河复航的坚定信心，坚守到了3月29日。从最近几天的AIS数据看，苏伊士运河每天通过的船舶数量明显增加，堵塞现象开始缓解。所以如果将时间跨度放长，不是仅看堵塞的这几天，而是看整个3~4月，估计运河管理局并没有很大的收费损失，有的可能是引航员和员工的加班成本增加。这个加班成本应该不会是一个天文数字。
制造业、零售业的供应短缺损失：
货主要主张赔偿，首先要确认要提起侵权还是违约之诉。有关供应短缺损失，很难与侵权挂钩，通常只能是违约之诉。因此有权向承运人提出索赔的，应该是提单持有人依据提单向提单签发人提出。而今班轮公司提单均为格式合同，条款均遵循海牙规则或者维斯比规则。该两项国际公约均不支持提单持有人就货物的延迟交付向提单签发人进行索赔。所以该两项损失，如果有，也只能是提单持有人自行承担。而由此引发的供应链上的断链成本，则更与承运人无关。
原油等大宗物资短缺：
由于原材料短缺导致的市价上扬，进而导致生产成本的增加，这本属于市场风险。很难证明“长赐”号搁浅事故导致的苏伊士运河堵塞是原材料价格上涨的唯一因素，并且布伦特原油期货价格在发生堵塞的第三天还有过下跌（23日收盘60.44，24日收盘64.06↑，25日收盘61.65↓）。如果真的要求赔偿，是否救助公司也要承担赔偿责任？例如，运河海域本次高潮位有27、28、29三天，为啥不能在第一天27日就搞定，从而可以使运河尽早通航？肯定相比29日的操作方案，27日的方案还有不当之处。这种不当之处，是否可以作为救助公司的过错？如此这般，以后就没有救助公司愿意去承担此种风险了。
船公司的船期损失和绕航成本上升：
超过400艘船的船期损失，同样难以向“长赐”号的船东索赔，理由是没有索赔的诉由。“长赐”号对这400多艘船首先没有任何契约，因而不存在违约行为。是否存在侵权行为？侵犯其进入苏伊士运河的权力？这个就是过于牵强了。其实船公司在运河堵塞的问题上应该是同病相怜，“长赐”号更是不仅延误了船期，还有船体的损坏，救助费等一系列的问题要处理。2000万美元每天的“损失”对于400多货船而言，是船东的正常风险阈值。其实全球船公司每年因为各种原因发生的绕航、停航不计其数，绝大多数都不会产生索赔，除非有明确的直接的侵权行为。
思考
由此可见，对于媒体上大肆渲染的各种间接“损失”，按照现行的国际规则，货主很难从船舶所有人和承运人这里拿到赔偿。
这一事件之所以产生如此巨大的反响，与全球供应链管理的理念在众多制造企业和商贸企业内的广泛践行有很大关联。进入21世纪以来，全球主要跨国企业为了降低制造成本，按照科斯Ronald Harry Coase教授的观点，不断将非核心业务外包，海外投资占比不断扩大，将产品和服务的供应链不断拉长，其结果是：在制造和服务成本下降的同时，供应链风险管理问题日益凸显。
需要研究的问题是：这种非核心业务外包的极限在哪里？就跨国供应链的组织而言，为了全球供应链的稳定发展，有必要对全球供应链的风险防控机制进行深入研究、给出解决方案，以便供应链上的而企业相互间建立一个更加完备的风险防控机制，以完善今天以《海牙规则》、《约克·安特卫普公约》及相关国际惯例为基础的国际规则体系。
另一个需要关注的问题是，此次事件之所以引起如此之大的轰动效应，也与近百艘大型集装箱船上承载的货物有关。
随着集装箱船的大型化愈演愈烈，远东欧洲航线上的集装箱班轮的平均载箱量已经上升到15000万TEU的水平。假定每2个TEU对应1个提单持有人，则“长赐”号1艘船就对应了1万个提单持有人。再加上运河两端堵塞时涉及到的近百艘船，每票货物至少的发货人和收货人都不同，那就是要有近2百万家地处几十个国家的企业受到了牵连。从这个视角看，这已经不是个别进出口商与承运人之间的“私法”问题，完全就是一个国际“公共事件”。此时，单纯以“契约精神”为基础的英美海商法已经不能解决今天集装箱班轮的问题，它已经成为一项公共服务，迫切需要一套调整此类新型关系的法律制度来规范相关当事人的权利义务。
我们期待着这一法律制度的早日到来！
小知识：共同海损制度
共同海损制度，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，船舶所有人以及船长有意地采取合理措施，所直接造成的船舶及货物的牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的制度。该制度最早记载于罗德海法这一公元前三、四世纪通行于地中海各国的法律，之后逐步成为各国海商法的基本制度之一。为进一步完善“共同海损制度”，国际海事委员会于1974年4月通过了新修订的《约克·安特卫普规则》。之后又在1994年和2004年对其多次修订。《中华人民共和国海商法》第十章，也对共同海损理算规则做出规定。
