据经济之声《天下财经》报道，最新数据显示，一季度中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续位居全球领先位置。
工信部数据显示，2021年1-3月，全国造船完工量979万载重吨，同比增长39.8%，其中海船为242万修正总吨；新承接船舶订单量1720万载重吨，同比增长251.7%，其中海船为675万修正总吨。
截至3月底，手持船舶订单量7848万载重吨，同比下降1.4%，其中海船为2932万修正总吨，出口船舶占总量的88.5%。今年1-3月，中国造船三大指标国际市场份额均保持在四成以上，造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的43.4%、47.4%和44.6%。
2021年一季度，全国造船完工量前10家企业集中度为77.5%，比2020年底提高6.9个百分点；新承接订单量前10家企业集中度为89.9%，比2020年底提高15.7个百分点；手持订单量前10家企业集中度为70.6%，比2020年底提高2.6个百分点。
记者从工信部4月19日组织召开的电视电话会议上了解到，面对全球造船业的激烈竞争，中国将建立船舶总装智能制造标准体系，中国造船业将向智能化转型，全面提高竞争力。
造船业继续领先全球 大而不强局面没有明显改变
今年1-3月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5％、41.5％和42.4％，三大指标继续位居全球领先位置。这在全球造船业激烈的竞争中，是个不错的成绩。
不过工信部副部长辛国斌也指出，中国船舶工业大而不强的状况并没有明显改变。辛国斌说：“2018年我国除了在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，在邮船和大型集装箱船领域鲜有收获，特别是在大型LNG船领域，没有承接一条订单，高技术船舶质量、品牌、竞争力亟待进一步提升。”
实际上，中国并非造不出高技术船舶。世界上已有船只类型中，95%以上中国在去年就都能制造。为什么拿不到订单？一大原因是生产效率不高。辛国斌说，中国造船效率只有世界先进水平的1/2到1/3，劳动生产率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不够高，不能适应全球智能航运发展的大趋势。
交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨表示，随着海上海面自主航行船走向合法化，船舶将插上智慧的翅膀，可以遥控驾驶，也可以自主航行和自动靠泊。船舶机舱系统、货载系统和能效管理等系统也都可以实现智能化，这就是智能航运的核心要素——智能船舶。
业内认为，中国造船业存在的这两大问题都属于智能化转型的范畴，需要造船企业加快智能化转型进度。一方面，工厂和制造流程智能化转型可以显著提高生产效率。大连中远海运川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能车间、智能船厂，公司党委书记潘志远对比智能制造和非智能制造的效率差别，给出一组数据。
潘志远说：“智能化生产线使用后，人员使用效率得到了提高，尤其是3D环节的工作量大幅降低，每百万工时的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工时比上年度上升了15%，而每百万工时的能耗下降了5%，产品的生产效率大幅提升。”
企业加快智能化转型进度 构建竞争优势
而对于船舶本身的智能化，另一家造船企业上海外高桥造船有限公司已经探索多年。公司董事长王琦说，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船没有太大区别，关键在于软件检验以及整体系统集成，造船企业在这方面有所突破，可以帮助企业开拓服务市场，构建竞争优势。“应该讲智能船舶为我们未来船厂能够提供全生命周期的服务，构建了基础。不仅要造船，还要提供服务，在这方面建立了基础，也能够让船东能够更好地享受船厂的增值服务，降低对运营船舶的技能的要求。”
尽管智能化转型已经有一定探索和应用，但辛国斌说，总体来看，中国船舶制造业仍处于数字化制造起步阶段，各造船企业发展水平参差不齐，三维数字化工艺设计能力严重不足，关键工艺环节仍以机械化半自动化装备为主，基础数据缺乏积累，数字化集成化水平较低。
业内分析，影响中国造船业智能化转型的因素有很多，比如共性技术、基础部件、关键系统供给能力不足；各种设备之间的衔接不通畅，标准不完善；还有就是企业担心智能化转型会增加当前的成本压力。但业界的共识是，从长远来看，加快智能化转型是船舶工业实现质量变革的必然选择。辛国斌说，下一步要从补齐短板、夯实基础、标准引领、促进应用四个方面下功夫，加快船舶工业智能化转型，推动补齐技术链与产业链短板，建立互联互通的网络化工业生态以及船舶总装智能制造标准体系。
