一、2020年国际市场回顾
1. 运输需求先抑后扬
2020年，新冠肺炎疫情深刻影响了全球社会各个方面，而疫情状况的变化更时刻改变着国际贸易体系中商业活动、生产制造、物流运输等各环节的运行。面对突如其来的疫情，年初各经济体因缺乏应对经验普遍受到较大影响。自二季度起，随着疫情得到一定程度控制，部分国家开始逐步放松管制措施并推出经济刺激方案，全球经济及贸易均得到一定程度提振。此外，由于各地区疫情防控差异较大，对于国际贸易的商品结构、货物流向等均产生了一定影响。进入下半年后，随着各类刺激措施效果显现，全球经济、贸易均步入恢复阶段。根据中国国家统计局2021年1月18日发布的数据，2020年中国经济实现同比2.3%的正增长。其中，一季度下降6.8%；二季度增长3.2%；三季度增长4.9%；四季度增长6.5%。
受全球经济下行影响，全球集运市场需求出现下滑。根据克拉克森2021年一季报，2020年全球集运量同比下降1.1%。其中，上半年下降7%；下半年增长4%。2020年，亚洲—欧洲西行航线运输需求约1600万TEU，同比下降4.2%；泛太平洋东行航线运输需求约2020万TEU，同比增长8.0%；亚洲区域内航线运输需求约5930万TEU，同比微降0.3%。
2. 闲置运力大幅波动
虽然集运市场受疫情影响出现较大波动，但新船运力入市速度依旧保持稳定，同时船舶大型化持续推进。据克拉克森统计，截至2020年底，全球全集装箱船运力同比增长2.9%，增速减少1.1个百分点，其中12000TEU及以上型船运力占总运力比重为30.05%，较2019年底上升0.15个百分点。
上半年，受疫情影响全球贸易及物流运输遭受较大冲击，运输需求下滑。为降低空驶成本，班轮公司实施了多轮运力削减计划，闲置运力规模激增。进入下半年，随着全球经济下滑态势得到遏制，以及中国稳定的制造和供应能力，运输需求出现快速反弹并刺激运力规模迅速恢复。Alphaliner数据显示，5月底，市场闲置运力规模升至270万TEU以上的年内高点，且为2015年11月以来新高，占总运力比重为11.6%，较年初上升5.5个百分点，较2019年同期上升10.2个百分点。此后，随着运输需求的快速反弹以及市场行情高涨，市场对于运力需求激增，闲置运力规模迅速下降。截至12月底，闲置运力规模降至23万TEU以下，占总运力比重为1.0%。
3. 船舶租金先抑后扬
受市场对于船舶租赁需求变化影响，多数船型租金先抑后扬。自年初起，疫情对于运输需求的负面影响逐步显现并传导到船舶租赁市场，班轮公司在集运市场执行了多轮运力削减计划后，船舶租赁需求转淡，租金水平加速下滑。下半年，随着市场行情大幅反弹，船舶租赁需求急剧升温，租金水平快速攀升，多数船型租金走势出现“V”型反转。克拉克森数据显示，截至12月底，6—12月租期的9000TEU、6800TEU和4400TEU型船的日租金分别较2019年底上升5.7%、30%和83.5%，分别较年内低点上升75.7%、197.7%和254.7%。
二、2020年中国市场回顾
1. 外贸止跌回升，港口货量增长
2020年，面对疫情严重冲击，中国加大宏观政策应对力度，扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务，统筹疫情防控和经济社会发展工作取得重大成果，稳外贸政策效应持续显现，进出口明显好于预期。海关统计数据显示，2020年中国外贸进出口总值为32.16万亿元，同比增长1.9%，为全球唯一货物贸易增长的主要经济体。其中，出口17.93万亿元，增长4%；进口14.23万亿元，下降0.7%。
2020年，疫情改变了出口商品结构。海关统计数据显示，个人电子设备、防护用品等商品出口逆势增长。其中，机电产品、纺织纱线、家具、塑料制品、玩具和灯具出口贸易额分别上升4.3%、31.0%、9.9%、18.6%、5.9%和13.6%；机电产品占出口贸易额的比重较2019年同期上升0.9个百分点至59.3%；受部分产业外迁以及疫情冲击，服装、鞋靴和箱包等产品出口贸易额分别下降7.2%、22.2%和24.7%。
年初，受假期延长以及防疫措施限制，中国港口吞吐量受到重大影响。二季度，中国已经控制疫情并迅速复工复产，但疫情在全球范围内的肆虐导致国外需求端陷入供应链困境，货量水平恢复缓慢。前5月，全国港口吞吐量单月同比均为负增长，从6月起，随着全球贸易逐步恢复，货量明显回升，全国港口吞吐量单月同比回正且呈加速态势。2020年，中国港口集装箱吞吐量延续平稳增长势头，截至12月底，全国港口完成集装箱吞吐量2.64亿TEU，同比增长1.2%，其中沿海港口集装箱吞吐量2.34亿TEU，增长1.5%（见图1）。
2020年，在各项政策扶持下，产业梯度转移效果渐显。中西部地区开放进程加快，承接东部产业转移取得新进展，成为稳定中国外贸发展的重要力量。前三季度，中西部地区外贸进出口总额3.91万亿元，同比增长8.3%，占比较2019年同期提升1.2个百分点，达到16.9%，中西部区域稳定的对外贸易有力支撑了支线运输市场。交通运输部统计数据显示，2020年前十大内支线港口合计完成内支线吞吐量1824.3万TEU，同比下降12.3%。与之形成对比的是，内需市场在经历了初期的不利影响后强势反弹，带动内贸集运市场大幅增长。2020年，中国主要港口内贸集装箱吞吐量为7029.3万TEU，同比上升148.5%。
2. 运需先抑后扬，运价巨幅波动
2020年,中国出口集运市场总体呈上半年缓步下行、三季度企稳回升、四季度加速上行走势。节前运输旺季市场行情有所冲高，但此后在春节运输淡季以及疫情防控初期缓步下滑。进入二季度，随着全球疫情形势日益严峻，运输需求迟迟未见复苏，班轮公司采取了较前更严的运力削减措施以维持市场供需关系，但仍难阻运价下跌。自6月起，随着经济贸易恢复以及全球对于抗疫和生活物资需求的快速增长，中国至北美航线率先复苏。在需求迅速恢复的同时，疫情对于全球物流体系冲击逐渐发酵，设备、人工短缺导致空箱周转率下降，部分港口、航线开始出现缺箱局面，进一步压缩了市场有效运能，运输供需关系逆转，行情逐渐转向卖方市场。进入四季度，在圣诞货源推升需求的同时，缺舱位、缺箱状况却愈演愈烈，多数航线运价进入直线上升阶段。12月31日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1658.58点，较年初上升84.8%，年均值为984.42点，同比上升19.5%；上海出口集装箱运价指数为2783.03点，较年初上升172.1%，年均值为1264.8点，同比上升56.0%（见图2、图3、表1、表2）。
分航线看，各市场基本面虽然差异较大，但在疫情影响下运价走势总体相似，年底行情出现历史性上涨。
欧地航线：前三季度小幅调整，四季度快速冲高。年初，运输需求相对疲软，春节前舱位紧张状况未现，同时班轮公司为预囤货物下调运价，市场行情逐步下行。此后，随着疫情暴发，运输需求迟迟未现复苏迹象。除了跟进市场降价揽货外，班轮公司采取大幅度的运力削减措施，运价渐趋稳定。自5月起，随着中国物资供应能力的恢复，对外贸易出口呈现复苏迹象，市场基本面逐步好转。班轮公司陆续执行的多次运价上涨计划获得不同程度成功，市场运价稳定在900美元/TEU上下。三季度市场进入传统运输旺季，运输需求增速高于运力恢复速度，市场供需关系进一步改善。据上海航运交易所统计数据，上海港周均舱位利用率大多保持在95%左右，并开始有航班满载出运，市场运价受此支撑稳步上涨，稳定在1000美元/TEU以上。进入11月，缺箱、缺舱位状况日益严重，行情转向卖方市场，市场运价开始轮番上涨，即使在传统圣诞运输旺季后涨势仍未疲软。仅在12月内，欧地航线市场运价涨幅分别高达95.6%、93.2%。12月31日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为4091美元、4286美元/TEU，较年初分别上升264.0%、261.7%；年均值分别为1204美元、1295美元/TEU，同比分别上升58.5%、59.7%（见图4）。
北美航线：疫情之下中美贸易逆势回升，市场运价率先冲高。班轮公司在春节前运输高峰尝试推涨运价，美西航线涨后运价未能企稳，美东航线得到市场基本面支撑并企稳。节后淡季期间需求快速回落，市场运价逐步下跌，班轮公司运价上涨计划未见成效。因对后市需求看淡，班轮公司自二季度起陆续执行运力停航计划，供需基本面有所改善，上海港船舶周均舱位利用率由2月的七成逐步恢复至八成以上。二季度末，由于运输需求的复苏速度超出市场预期，市场供需进一步改善，上海港船舶周均舱位利用率回升至九成。市场运价自6月起进入连续上升通道，至9月上旬升至3800美元/FEU。但快速上升的运价引起了各国监管机构的关注，此后市场行情围绕高位小幅波动。12月31日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为4018美元、4729美元/FEU，较年初分别上升145.67%、68.4%；年均值分别为2745美元、3610美元/FEU，同比分别上升80.0%、37.1%（见图5）。
澳新航线：疫情影响相对较小，市场行情经过半年盘整后快速上涨。受出口需求不足影响，年初市场运价在春节前表现平平，节后淡季期间货量有所下滑，市场运价承压下行。但得益于当地受疫情影响相对较小，市场供需关系相对良好，上海港船舶平均舱位利用率在短期下滑至八成后即回升至九成以上。自二季度起市场运价即走出低谷，开始逐步回升。进入8月下旬，随着出口需求的快速上涨，航线舱位渐趋紧张，市场运价快速上涨，且随着舱位紧张和缺箱状况加剧，运价上涨速度逐渐加快。在经历了一波连续20周的运价上涨后，市场运价于12月初攀升至近2500美元/TEU，较7月中旬上涨133.1%。由于舱位不足状况未能得到缓解，此后运价维持在高位运行。12月31日，上海航运交易所发布的上海出口至澳新基本港市场运价为2465美元/TEU，较年初上升159.7%；年均值为1339美元/TEU，同比上升124.78%（见图6）。
南美航线：上半年缓步下行，下半年突破天际。因货量总体疲软，年初市场运价逐步下跌。随后在疫情影响下市场基本面进一步弱化，运输需求快速下降。即使班轮公司采取削减运力等措施改善供需关系，但市场行情依旧疲弱，市场运价持续下行。至7月中旬，上海至桑托斯运价跌至500美元/TEU，为2016年4月以来新低。此后，伴随着当地对外物资需求的快速增长，运输需求迅速上升，上海港周均舱位利用率恢复至九成以上。随着市场供需形势逆转，市场运价连续大幅上涨，并于9月底升至近4000美元/TEU。在经过一个月的高位盘整后，由于舱位紧缺状况进一步加剧，且叠加全球范围内的空箱调运不畅，运力供给严重不足，市场运价再次发力上涨。12月最后三周，航线运价几乎每周以1000美元/TEU的速度上涨。12月31日，上海航运交易所发布的上海出口至南美基本港市场运价为8173美元/TEU，较年初上升274.4%；年均值为2426美元/TEU，同比上升45.0%（见图7）。
三、2021年国际市场展望
1. 疫情趋稳推动贸易回暖
2020年，疫情席卷全球，世界经济受到严重冲击。根据国际货币基金组织（IMF）2021年1月发布的《世界经济展望》，2020年全球经济估计萎缩3.5%，不过，2021年和2022年预计将分别增长5.5%和4.2%。具体而言，由于应对疫情总体不力，美国确诊人数和死亡人数居世界首位。疫情初期金融市场大幅波动，失业情况超过国际金融危机时期，虽然依靠宽松政策稳定了市场，但债务规模大幅增加，对后续经济可持续性恢复造成困难。2020年美国经济增速为-3.5%，创1946年以来新低，预计2021年经济将恢复增长，增速为3.1%。欧洲多个国家疫情暴发较早，持续时间较长，虽然在夏季曾经控制较好，但疫情随后二次暴发，导致多个国家再度采取严格封锁措施，经济复苏被迫中断。欧元区19国2020年经济增速为-6.8%，预计2021年和2022年将分别达到4.2%和3.6%。日本同样因为疫情受到较大影响，原定于2020年举办的东京奥运会因为疫情原因被迫延期，使原本已经较为沉重的债务负担雪上加霜。日本2020年经济增速为-4.8%，IMF预计2021年和2022年经济增速分别为3.1%和2.4%。
新兴市场和发展中经济体同样在疫情中遭受较大损失，其中巴西、俄罗斯等国疫情颇为严重。在疫情初期，国际金融市场波动加剧，大宗商品价格走势出现极端行情，如油价曾跌入负值。随着疫情蔓延，部分大宗商品供应受到影响，虽然价格在货币宽松以及需求带动的支撑下大幅反弹，但多数新兴市场和发展中经济体依旧未能在2020年实现增长。在主要的新兴市场和发展中经济体中，IMF 预计俄罗斯2020年经济增速为-3.1%，2021年和2022年将分别增长3%和3.9%；根据巴西央行2月份发布的最新经济报告，巴西2020年经济增速估计为-4.3%，2021年和2022年将分别增长3.43%和2.5%；IMF预测南非2020年经济增速为-7.8%，2021年为3.3%。亚洲经济体中，IMF报告显示，印度2020年经济增速为-8%，预计2021年和2022年将分别增长11.5%和6.8%；中国作为唯一正增长的主要经济体，2020年增长率为2.3%，预计2021年和2022年将分别增长8.1%和5.6%。
如果疫苗有效使用，疫情有望在2021年得到控制，2021年全球贸易将出现恢复性增长。据IMF预计，2021年全球贸易额将增长8.1%，2022年将增长6.3%。全球集装箱运输需求将在2021年出现恢复性增长，据克拉克森预测，2021年全球集运需求预计增长5.7%，2022年增长3.7%（2020年因疫情原因下滑1.2%）；德鲁里预测2021年全球集运需求增长6.6%（2020年下降3.3%）；上海航运交易所预测2021年全球集运需求增速在6.0%左右（见表3）。
2. 运力保持增长，大船比重上升
据克拉克森预测，2021年全球新船交付量约为102.3万TEU，如果这些运力全部如期交付，截至2021年底全球集装箱船队运力规模将达2454.1万TEU，同比增长4.1%。其中，12000～14999TEU型船订单交付量约为17.1万TEU；15000TEU以上型船订单交付量约为50.1万TEU。如果前述两类船型订单全部交付，截至2021年底两船型合计运力规模将达774.8万TEU，同比增长9.5%，增速较2020年增加0.1个百分点，占总运力比重为31.8%，比2020年继续上升1.8个百分点。
2021年，随着疫情逐步趋稳，集装箱船舶拆解市场将恢复正常。据克拉克森预测，2021年世界集装箱船舶拆解量将达22.6万TEU，同比增长13.0%。目前集运市场运力总体处于高位，部分船舶延迟交付。随着疫情得到控制，预计2021年世界集装箱船队规模实际增长速度将高于计划交付量。如果考虑船舶拆解量和交付量，2021年全球船队运力规模为2437.2万TEU，同比增长3.4%，增速较2020年增加0.7个百分点（见表4）。
3. 行情走势面临不确定性
2020年，疫情导致国际贸易供应链体系受到重大冲击，国际集运市场正常运作同样受到拖累，运力供给减少、港口货物积压等情况造成短期内舱位紧张、运费飙涨的局面。随着疫苗投入使用，疫情逐步得到有效控制，供求关系逐渐平衡，国际集运市场有望恢复常态，但市场行情将因疫情面临较大不确定性。据克拉克森预计，2021年主干航线集运量将恢复增长，增速为5.0%，较2020年上升6.9个百分点，其中太平洋航线、亚欧航线运输需求将分别增长3.1%、4.7%，增速分别上升0.8个、8.8个百分点。由于船舶大型化已成趋势，随着疫情逐步稳定，新增运力将不断投入市场，其中大型船舶主要投放亚欧、太平洋等主干航线。在市场恢复正常的预期下，主干航线供求关系将逐渐恢复常态，供求平衡的压力可能重新出现。而从主干航线被替换的运力会转移投放到次干、南北等航线上，增加运力供给。在物流供应链逐渐恢复的情况下，运力不断投入也会对上述航线市场行情造成一定压力。在疫情趋稳的预期下，2021年集运市场供需基本面会逐步保持平稳，但由于疫情前景尚未明朗，整体市场的供求关系将面临较大不确定性。
4. 市场集中度提升助推运价
国际班轮公司在前几年市场行情略显低迷的情况下掀起一波兼并整合浪潮，显著提升了市场集中度。随着兼并潮结束，市场主体开始进入一个稳定运营的阶段，新企业、新联盟主要航线布局完成，平稳运营已持续一段时期。
市场主体的稳定运营在中长期内能减缓激烈的价格竞争，但经过整合后市场主体形成了寡头垄断的格局，在疫情影响物流供应链正常运作的背景下对市场运价大幅飙升起到了助推作用。
四、2021年中国市场展望
1. 运需预计平稳增长
2021年，疫情预期会得到有效控制，世界经济将逐步回归到正常状态，并且恢复增长。由于疫情可能在2021年初继续造成冲击，世界经济的复苏道路仍将面临较大的不确定性。由于中国有效控制了疫情，对外贸易已经率先复苏，但随着疫情在世界范围内趋稳，各国经济恢复常态，中国的先发优势可能会削弱，加之中国外贸发展面临的外部环境日益严峻，未来保持对外贸易持续增长面临一定难度。主要原因包括：一是世界经济复苏不确定性较大。疫情对世界经济造成重大冲击，并且在2021年初期仍将影响世界经济。二是在疫情期间各国为了拯救经济大力实施宽松措施，债务规模大幅增加，如果有经济体暴发债务危机将影响世界经济稳定。三是全球贸易环境未能改善，保护主义冲击多边贸易体制。部分国家实施贸易保护主义，增加贸易壁垒，对世界贸易稳定增长产生不利影响。
2021年，中国总体经济形势将延续稳中求进、长期向好的基本趋势。凭借有力的防控措施，中国经济率先恢复增长，依靠国内国际双循环相互促进的新发展格局继续推动外贸结构优化，动力转换加快。尽管中国对外贸易面临保护主义升温、外贸环境不佳等困难，但借助国家稳外贸政策措施，中国外贸有望在后疫情时代保持稳中提质的发展局面。
根据集运市场行情，通过采用趋势外推法、生成系数法分别对2021年中国港口集装箱吞吐量进行预测。趋势外推法以时间序列为基础，在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑；生成系数法则充分考虑外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。2021年，综合考虑中美贸易发展形势、中国外贸进出口结构加速升级以及美联储降息的可能性等因素，预计生成系数可能在0.58左右的水平。综合模型预测结果，2021年中国港口集装箱吞吐量可能在2.75～2.85亿TEU（见表5）。
2. 出口有望保持增长
2020年初，中国出口集运市场因为疫情暴发面临较为严峻的形势，随后疫情开始在世界范围内扩散，打乱了全球供应链体系，对国际贸易造成冲击。由于中国有效控制疫情，下半年起对外贸易总体形势出现回暖，国际集运需求开始反弹。2021年，由于中国防控疫情形势在世界范围内处于领先，加之采取积极的稳外贸措施，全年中国出口集运市场有望继续保持增长态势。
北美航线：近年来，受中美贸易摩擦持续影响，运输需求表现总体不佳。由于美国抗疫策略不力，生产经营活动受到冲击，影响了正常的供应链体系。与此同时，疫情严重导致部分生活必需品和医疗物资的需求增加，对北美航线运输需求起到了支撑作用。据德鲁里预测，2021年太平洋航线东行货量约为2185.2万TEU，同比增长8.0%（2020年预计小幅下跌0.1%）。目前疫情在美国仍旧较为严重，预计上半年北美航线运输需求依旧保持向好。随着疫情逐步得到控制，运输需求可望进一步提升。此外，如果疫情好转，供应链体系将逐步恢复正常，运力供给以及集装箱供应紧张的局面将得到较大缓解。但如果贸易争端升级以及疫情控制状况不佳，则可能长期对运输需求造成不利影响，北美航线面临较大的不确定性。
欧洲航线：疫情暴发前，欧元区经济原本就面临增长动能大幅减弱、民粹主义升级、英国脱欧等各种风险。疫情又较早地在欧洲多国开始快速传播，持续时间较长，临近2020年底第二波疫情导致多国再次采取封锁措施，进一步打击了脆弱的欧洲经济。由于欧洲国家疫情严重，支撑了欧洲航线的运输需求，但随着疫情缓解运输市场将回归常态，后期可能面临增长乏力的局面。据德鲁里预测，2021年远东至欧洲航线西行货量约为1034.4万TEU，同比增长4.4%（预计2020年增长率为-5.9%）。运力规模继续保持增长，新增的大型船舶主要投放欧美远洋航线，随着未来疫情可能好转，物流体系将逐渐恢复正常，供需基本面逐步恢复常态，运价将随之从历史高位回落。
日本航线：由于疫情导致2020年东京奥运会延期，对低迷的日本经济造成打击。长期以来日本经济受到人口老龄化、债务负担高企的拖累，经济增速始终徘徊在低位。东亚地区总体属于疫情控制较好的地区，中日贸易情况基本稳定。运力方面，中日航线运力规模保持平稳，供需基本面稳固。如果疫情进一步得到控制，运价水平会保持稳定。
南北航线：疫情导致国际金融市场波动加剧，大宗商品出现极端价格，但主要大宗商品出口国如俄罗斯、巴西等疫情较为严重，导致多数大宗商品出口国经济依旧面临较大困境。2021年，随着各国宽松政策延续，大宗商品价格可能继续上涨，有利于大宗商品出口国的经济恢复。据克拉克森预测，2021年拉美、大洋洲、非洲航线运输需求将分别增长4.9%、4.3%、4.2%。随着疫情逐步稳定，运力将重新恢复增长，对运价上涨产生一定压力。
亚洲区域内航线：疫情对亚洲各国同样造成了较大冲击，但总体情况好于欧美国家，对亚洲区域内航线的复苏起到支撑作用。此外，疫情期间亚洲各国进一步加深区域内经济融合，《RCEP区域全面经济伙伴协定》正式签署极大地促进了区域内的进出口贸易。据克拉克森预测，2021年亚洲区域内航线运输需求增速将达10.3%，快于其他地区。但由于区域内航线准入门槛较低，运力供给的紧张情况将会缓解，市场运价较难保持疫情期间的上涨走势。
（执笔：上海航运交易所信息部 朱蓬舟 赵荣博 刘子佳）
