作者：王禹
运价飙升，一箱难求，一舱难订，即使有了箱，订了舱，也可能被甩货。这是最近几个月航运市场的真实写照。
市场如此“疯狂”的原因，主要受新冠肺炎疫情影响，海外港口码头、集卡、仓库、铁路等环节，出现严重拥堵和延迟，导致供应链整体效能降低。
而面对最受业界关注的高运价问题，有航运企业希望货主企业与之签署长期协议合同，以稳定市场行情。
事实上，长期协议合同并非新事物，大型货主企业与大型航运企业之间，一般都会通过签订类似合同，保障双方利益。但在特殊的市场环境下，合同能否顺利执行？背后又暴露出哪些深层次的问题？
难以执行的合同
根据海关总署公布的进出口数据，2020年，我国成为全球唯一一个实现经济正增长的主要经济体。
数据显示，2020年，我国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币，同比增长1.9%。从2020年6月份起，我国外贸进出口连续7个月实现正增长，全年进口、出口总值，双双创下历史新高。
货量超预期增长本是好事，但也给航运业带来巨大压力。由于货量增长超出预期，令航运业措手不及，即便加快释放运力，依然无法满足需求。
据统计，全球集装箱船的空置率，已从2020年第一季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。除个别船舶在船厂大修外，其余船舶都已投入航线，运力、箱量都达到历史最高位。
尽管运力、箱量都在增加，但供需间的矛盾依然存在，海外供应链堵点和进出口箱量失衡等问题，短期内也难以得到有效解决，长期协议合同的执行难度因此加大。
“我们公司和航运企业签订了一年期长期协议合同，但因为目前协议价格远低于市场价，航运企业就采取不给舱位、不给集装箱的办法应付。”某货主企业内部人士刘先生说。
据介绍，他所在的企业主要从天津和上海口岸，出口摩托车整车及配件，一年出口量超过3000个40英尺集装箱。在2020年年初与航运企业签署长期协议合同时，由于大家普遍不看好未来市场，所以协议价格较低。
“之前的合同一直能得到执行，但从2020年9月末开始，舱位供应就有点不正常了，我们归结为国庆假期的原因。没想到进入10月，运价疯狂上涨，抢舱位，抢空箱，一直持续到现在。”刘先生称。
更让他郁闷的是，航运企业并不是不执行合同，而是通过减少订舱供给，或提供了舱位，却提不到集装箱，提到了集装箱但延期出口等方式，造成货物无法正常出运。
“这些都是利用了正常的规则，并不是说不给舱位，我们最后只能妥协，重新签订接近市场价的临时合约来出口。”刘先生说，“但是由于产品报价是按照年初的海运协议价设定的，所以我们出口越多，亏损越多。实在没办法，现在只能和目的港客户协商，一起承担高额运费。”
刘先生遇到的问题在当下并不少见，尤其在我国整体外贸形势较好的时候，这一问题更加凸显。
屡屡发生的争议
航运市场的长期协议合同由来已久，特别是在干散货运输市场，占有相当的比重，在集运市场的占比也达近60%。
据了解，船货双方会商定一个起点货量，达到这一货量，才会签署长期协议合同。也因此，签订长期协议合同的，一般是货物较固定、货量较多的大型货主企业。长期协议合同会根据约定的时间长短，分为季度约、半年约、年约。在协议中，双方会基于对未来市场走势的判断，商定协议运价。协议运价也是受《国际海运条例》保护的备案运价，但通常不予公开，处于保密状态。
可以肯定的是，不论是对航运企业还是货主企业来说，长期协议合同都可以从一定程度上保障双方利益，平抑风险，稳定市场。
从航运企业的角度看，特别是拥有较大规模船队的企业，通过长期协议合同，能够在可预见的未来，保证稳定的货源，避免为单一船舶找货的不确定性。而相对固定的运价，也可以避免航运市场出现较大波动时的市场风险。
从货主企业的角度也是如此。一方面，货主企业可以确保其货物有稳定的船队安排运输，有助于其履行相关货物买卖合同项下的严格时限，避免因为找不到船舶，出现违约的情况。同时，通过协议价格锁定运价，也便于在计算货物价格时，对成本有更准确地预判。
根据合同和协议价格，货主企业按期发货，航运企业如约提供船舶，是保证合同稳定执行的基础。但作为波动较大的周期性行业，航运业的供需关系时刻在发生变化，受各种不可抗力影响的情况，也时有发生。新冠肺炎疫情的突然暴发，就是这轮市场波动的最大原因，这是任何人都难以预判的。
如何使长期协议合同得到有效执行，切实保障船货双方的利益，在当下显得格外重要。
对此，英国希德律师行香港办公室法务总监、国际航运公会中国办事处首席代表刘洋分析说，长期协议合同通常只是一个基础合同，多数情况下，船货双方会约定针对每一票货物，单独签署相应的运输合同，将双方的权力责任明确和细化。同时，船货双方应在签署长期协议合同前，进行谨慎调查，确保对方有履约能力。
此外，还有业内人士建议，在运力短缺、货主企业遭遇重大困难时，航运企业应先部分出货，以解货主企业的燃眉之急。然后再根据实际运价情况，沟通安排剩余货物。或者在合同谈判中，设置一个运价变动范围。在这一范围内，共担风险，共享利益，这对于双方都更为公平。
不过，争议和纠纷在所难免，一旦出现这种情况，刘洋认为：“无论是长期协议合同还是针对每票货物单独签订的合同，都应对双方责任和义务进行明确规定，并约定法律适用条款和争议解决条款。出现争议甚至违约时，根据约定的争议解决方式（通常是仲裁）执行。”
北京灏礼默律师事务所一级律师王沐昕则表示，《国际海运条例》第二十条第四款规定，航运企业应当执行生效的备案运价，这是法律对协议运价的保护条款。“如果揽货后拒不执行合同，货主企业可以起诉航运企业。”
互信互利的沟通
当前部分长期协议合同的暂时失效，折射出的还是市场供需间的矛盾，以及供应链参与方间的利益纠葛。但试问，有谁想走到打官司这一步呢？
从根本上讲，航运业是全球性竞争行业，航运企业面临的是全球范围内的服务竞争。大部分时候，其投船、造箱等行为，目的都在于向客户提供更稳定的服务，特别是大货主和大型航运企业之间，还是希望保持长期合作的关系。因此，在当前的行业状况下，互相沟通与让利，更显可贵。
实际上，船货双方已经进行了初步沟通。
日前，针对高运价，中国船东协会常务副会长张守国到访中国国际货运代理协会（简称“中国货代协会”），与中国货代协会副会长兼秘书长李志民交换了意见。尽管双方仍在一些问题上存在分歧，但此次沟通也达成了三点共识，具体包括：
一是双方将共同密切关注班轮公司的经营行为，如发现有侵权、违约等现象，鼓励货方向司法机关起诉，用法律维护自己的正当利益。如发现班轮公司有操纵市场、限制竞争、合谋运价等违法事实，将向有关政府部门报告，请政府部门对班轮公司进行制裁、纠正。
二是船货双方保持密切沟通，增加信任与理解，促进合作共赢，尽量消除误解、矛盾。
三是中国船东协会将进一步向班轮公司呼吁要求依法经营，不得限制竞争、操控市场、合谋运价。同时要高度关注货方的诉求，理解高运价给货方造成的困扰，设法降低运价，尽量增加合同货、降低市场货的比例，形成船货双方长期合作共赢的局面。
对于此次达成的共识，张守国表示：“上述三条一致意见的达成，对于维护航运市场的长期健康发展，具有重大意义。”
另据了解，为保障中小货主、货代企业的利益，中国船东协会还进一步建议，中小企业可以采取多家企业组团的方式，与航运企业洽谈长期协议合同，稳定运价。具体操作办法双方还将进一步沟通。
航运业是波动较大的周期性行业，供应长期过剩与需求短期大涨共存，运价有数千美元之日，也有几十美元之时。当前，新冠肺炎疫情仍在蔓延，世界经济深陷衰退，何时恢复还难以预测，市场价格走势也面临着更多的制约因素。
其实，无论是签署更多的长期协议合同，还是努力使现有合同得到执行，都离不开互信互利。
船货双方就像天平的两侧，既相互角力，又在寻找平衡。只让一方做出让步，是不现实、也是不能长久的。本着稳定供应链的共同出发点，加强上下游产业链间的合作，通过更多层面、更广渠道的有效沟通，寻找共赢的办法，才是更好的选择。
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集运运价进入高位平台期 市场格局预计有所调整
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