一、2020年国际市场回顾
1. 船队规模增速放缓
12月初，世界油轮船队规模较年初增速放缓。据克拉克森统计，截至12月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）共7154艘、6.39亿DWT，较年初增长2.7%，增速较2019年同期减少2.2个百分点。其中，超大型油轮（VLCC）为2.55亿DWT，增长3.2%；苏伊士型油轮增长4.3%；阿芙拉型油轮（含LR2型成品油轮）增长1.0%；巴拿马型油轮（含LR1型成品油轮）增长1.2%；1万～5.5万DWT级油轮增长2.7%。五大船型中，除苏伊士型油轮增速较2019年同期增加0.6个百分点外，其余4个船型增速分别减少3.6个、3.8个、0.6个和0.6个百分点。
受上半年运价淡季不淡的行情刺激，以及拆船厂因新冠肺炎疫情部分关闭，2020年油轮拆解量继续萎缩，前11月总计拆解万吨级以上油轮42艘、约248万DWT，同比下降25.6%，其中VLCC，苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型和灵便型油轮分别拆解30.0万，25.2万、92.2万、18.9万和81.9万DWT。因前两年新油轮订单较少，加之疫情影响船厂开工，前11月新油轮交付量明显下降，总计交付193艘、约1925万DWT，同比下降48.0%。交付量远高于拆解量，油轮船队总规模净增约1677万DWT。
自4月起市场行情迅速降温、持续探底以来，大中型油轮新订单寥寥，其中2、6、7、8月份的VLCC订单为零。前11月，新油轮订单下降，总计128艘、约1714万DWT，同比下降16.0%。
2. 需求降幅大于产量
据国际能源署（IEA）的数据，受全球疫情打压市场需求影响，上半年全球石油需求大幅萎缩至8845万桶/日，同比下滑10.8%（2019年同期为增长1.5%）。尽管三季度全球经济有所好转，但四季度疫情二次暴发，欧美等国封锁限制措施升级，预计全年需求同比大幅下降。IEA预计，2020年全球石油需求降至9120万桶/日，同比下降8.9%，其中经济合作组织国家需求为4290万桶/日，下降10.1%（见表1）。
与全球需求历史性大降相比，石油产量降幅却不及预期。IEA预计，2020年全球石油产量预计9270万桶/日，同比下降7.9%，低于需求降幅1个百分点，其中非欧佩克石油产量约6155万桶/日，下降6.3%。受欧佩克大幅减产、美国对伊朗及委内瑞拉制裁和利比亚政局动荡等影响，前三季度欧佩克实际原油产量平均2633万桶/日，同比下降10.9%，降幅同比放大。若四季度产量按三季度水平计算，2020年欧佩克原油产量约2605万桶/日，同比下降11.7%（见表1）。
据克拉克森11月份统计，2020年全球原油海运量约为18.74亿吨，同比下降6.6%，降幅较2019年同期扩大5.5个百分点；成品油海运量9.53亿吨，同比下降7.7%，降幅较2019年同期扩大2.8个百分点。总体石油海运量同比下降7.0%，降幅较2019年同期扩大4.6个百分点。2020年，全球石油海运周转量约130.2万亿吨海里，降幅较2019年同期扩大4.6个百分点至-4.8%。原油轮需求约3.03亿DWT，同比下降4.3%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别下降3.1%和5.9%；成品油轮需求约1.18亿DWT，同比下降7.7%，其中LR1型油轮需求下降8.0%，LR2型油轮需求下降6.7%。
全球原油进口海运结构因疫情变化较大，海运量除中国一枝独秀仍保持强劲增长外，全球主要进口国和地区均现负增长。克拉克森数据显示，2020年亚洲进口量占全球总量超过六成，但受需求疲弱抑制，增速同比由升转降。其中，因疫情控制及时有效，中国进口增速虽同比放缓，但仍保持7%的较高增速；其他主要进口国均出现不同程度负增长，印度增速由2%降至-11%，日本、新加坡下降幅度为15%。受疫情封锁措施的影响，欧洲进口由增转降；美国原油产量维持在相对高位，同时受疫情蔓延和国内骚乱不断打压其油品需求的影响，原油和成品油库存高企，原油进口大幅减少，北美地区进口降幅在全球主要石油消费地区中居首。据克拉克森统计，2020年亚洲地区原油进口量同比下降3%，占全球总量的61%，占比较2019年同期提高3个百分点；欧洲地区进口量同比下降10%；北美地区进口量同比下降21%。
世界原油出口运输结构有明显变化。波斯湾地区出口依然是主力，占比稳定，但增量为负；非洲出口降幅最大；巴西、挪威和美国出口明显上升。据克拉克森统计，2020年波斯湾原油出口量占全球比重维持在42%。伊朗受美国制裁影响出口量锐减59%；沙特因减产出口下降5%；俄罗斯海运出口下降8%；利比亚和尼日利亚出口下降拖累非洲出口总量下降20%；委内瑞拉因受美国制裁，出口萎缩62%；巴西出口大增31%；拉美地区出口量小幅下降3%；挪威出口量同比增长21%；美国出口量同比增长10%，占全球比重提高至8.2%。
3. 即期市场货量萎缩
全球即期市场原油成交量同比降幅明显扩大。据克拉克森估算，前11月原油轮三大船型市场成交量约5.76亿吨，同比下降24%，降幅较2019年同期扩大10个百分点。其中，VLCC降幅最大，下降30%；苏伊士型油轮下降16%；阿芙拉型油轮下降20%（见表2）。
前11月，成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约2.33亿吨，同比下降14%。其中，LR2型油轮运量降幅最大，下降23%；LR1型和MR型油轮分别下降2%和15%（见表3）。
4. 国际油价“V”型反转
前11月，国际油价在一二季度快速回落，三四季度 “V”型反弹后横盘震荡。受疫情影响，全球诸多国家延长并升级封锁措施，导致工业和经济活动几乎陷入停滞。全球经济骤然“停摆”导致原油需求急剧下降，且欧佩克减产尚未执行，原油供应严重过剩，全球范围内储油空间告急，原油价格出现历史性崩跌。布伦特原油现货价从年初70美元/桶的年内高点一路滑至4月21日的9.12美元/桶，创1998年底以来新低，跌幅达到87%，此后“V”型反弹至8月26日的45.79美元/桶。9—10月，沙特下调原油售价，美汽油消费进入淡季、炼厂检修季来临和全球疫情二次大暴发，利比亚原油生产和出口加速回升，油价再度转跌。11—12月，“欧佩克+”成员国考虑将目前的原油减产计划延长至2021年；新冠疫苗研发的利好消息频出，提升诸多国家解除经济限制措施、原油需求复苏加快的希望；美国开启新旧总统权力交接程序，政治不确定性下降。在上述多种因素影响下，油价震荡上行。截至12月21日，布伦特原油现货价收于50.61美元/桶，年均41.73美元/桶，同比下跌35.1%（见图1）。
5. 原油运价剧烈波动
上半年，受黑天鹅事件刺激，原油轮即期运输市场剧烈波动，运价高位运行。下半年，供需重回供过于求的基本面，运价不断探底。波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）从年初的1520点一路下探至3月上旬的764点低位。3月中旬，“欧佩克+”石油价格战，加上市场短时船少货多，运价骤升至年初高点，此后高位波动，4月下旬创出1550点年内高位。5月起，沙特为首的欧佩克国家及其盟友开始历史性减产，货量萎缩，运力释放，导致运价大幅回落，并持续在底部徘徊。11月初运价触及年内低点403点，较年内高点大跌74%。截至12月24日，年均721点，同比下跌15.8%。2020年《世界油轮基准运费本》的基准费率同比上调，其中中东湾拉斯坦努拉至中国宁波航线（CT1）基准费率上调17.6%，排除WS基准调价因素，绝对运价同比上涨（见图2）。
受原油价格剧烈波动影响，前11月新加坡低硫油均价为370.76美元/吨，同比下跌37.6%。燃油成本同比明显下降，运价同比上涨，油轮运输收益即等价期租租金（TCE）继续回升，但增幅明显回落，三大船型油轮的TCE都高于期租租金水平。据克拉克森统计，前11月即期运输市场VLCC平均日收益为5.45万美元/日，同比上涨48%，其中波斯湾至美湾航线收益为6.13万美元/日，上升100%；苏伊士型油轮平均收益为3.12万美元/日，上升10%，其中波斯湾至西印度航线为3.17万美元/日；阿芙拉型油轮平均收益为2.29万美元/日，微升0.3%，其中加勒比至美湾航线为2.64万美元/日，上涨52%。
6. 成油运价以涨为主
因4月份油品库存告急，浮舱运力大幅上升，国际成品油即期运输市场经历一季度低位震荡后，二季度运价大幅拉升后回落，运价创出纪录高点，三四季度欧美疫情不断升级打压需求复苏，运价持续探底行情。波罗的海交易所成品油轮综合运价指数（BCTI）4月前先跌后涨在601～892点，4月中旬从818点骤升至4月27日的2190点，创纪录新高，4月底开始大幅回调，6—12月基本运行在500点以下，11月初创出年内低点309点。截至12月24日，年均585点，同比下跌3.7%（见图2）。
成品油轮TCE均超过期租租金水平。据克拉克森11月底的统计，即期运输市场波斯湾至日本航线的7.5万吨级和5.5万吨级油轮平均收益分别为2.91万和2.00万美元/日，同比均上升32%。MR型油轮平均收益为1.55万美元/日，同比上升13%。其中，欧陆至美东3.7万吨级油轮平均收益为1.38万美元/日，上升11%；新加坡至澳大利亚东岸3.5万吨级油轮平均收益为2.32万美元/日，上升44%。
7. 期租租金涨多跌少
前11月，期租市场租金同比涨多跌少，大型油轮涨幅大于中小型油轮，一年期租金涨幅大于三年期。一年期4.7万DWT级及以下型油轮租金微降；4.7万和3.7万DWT级油轮租金分别为1.45万和1.30万美元/日，同比分别下降1%和2%；31万、15万、11万和7.4万DWT级油轮租金分别为4.01万、2.81万、2.25万和1.70万美元/日，同比分别上涨13%、8%、4%和3%。此外，一年期租金高于三年期租金水平，三年期租金高于五年期水平。
二、2020年中国市场回顾
1. 原油进口保持增长
前11月，中国原油需求在疫情好转后迅速恢复，原油进口量增幅较好。海关数据显示，前11月原油进口累计5.04亿吨，同比增长9.5%，降幅较2019年同期减少1个百分点。
中国海运原油进口航线仍以波斯湾、西非为主，其后是拉美、俄罗斯。受益于沙特等海湾国家向市场低价倾销原油，波斯湾航线的进口量增速明显加快。前10月，中东6国（沙特、伊拉克、阿曼、阿联酋、科威特和卡塔尔）出口至中国原油同比增长24.5%，占总量的比重约45.2%，占比较2019年同期上升4.9个百分点，其中从沙特进口增长3.6%，占中国进口总量比重为15.3%，为中国进口原油第二大来源国。西非安哥拉取消或推迟部分投资计划，石油产量和出口量下降，出口至中国原油同比下降8.3%，占比较2019年同期下滑1.6个百分点至7.8%。挪威约翰·斯维尔德鲁普海上油田于2019年10月开采以来，因其油品价格较阿曼、巴西和安哥拉等国石油具有竞争力，且较低的含硫量使其更容易提炼，深受中国地炼买家青睐，前10月该国出口至中国原油1050万吨，同比飙升3652.1%，排名仅次于美国。
此外，因美国制裁委内瑞拉，该国原油产量及出口量继续大幅萎缩，前10月出口至中国的原油为零。美国疫情大规模深度暴发以及中美经贸摩擦不断，前4月从美国进口原油量为零，5月起为落实中美第一阶段经贸协议，进口明显增加，前10月同比增长79.3%。
随着中国与俄罗斯能源合作加深、中俄输油管线大力建设以及双方开始人民币结算，从俄罗斯进口量增速明显加快，远高于沙特，并超越沙特成为中国进口原油第一大来源国。前10月，进口俄罗斯原油同比上升15.4%，占中国进口总量比重较2019 年同期上升0.6个百分点至15.7%（见表4）。
成交记录统计显示，即期运输市场中，2020年至中国航线油轮总成交量707航次，成交货量约1.46亿吨，同比下降15.9%。其中，阿芙拉型油轮上升8.3%；VLCC和苏伊士型油轮分别下降20.1%和0.1%。
2. 进口原油运价波动剧烈
截至12月25日，中国进口原油运价先跌后涨，剧烈波动飙升至高点后一路回调，但大型油轮运价平均水平同比仍小幅上涨。上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数大幅波动在507～4053点，平均1145点，同比上涨6.0%（见图3）。
年初，美伊局势缓和，疫情快速扩散打压原油市场需求，加之美国取消对中国油运企业制裁释放部分有效运力，原油运输旺季结束，中国进口原油运输市场运价快速下滑后低位徘徊。CT1 TCE从年初的9.3万美元/日下挫至2月中旬的1.3万美元/日，运价跌至WS42（9.2美元/吨）。3月中旬，沙特开启石油价格战，增产降价倾销原油，船货供需状况瞬间扭转，市场量价齐升，CT1飙升至WS220.8（48.4美元/吨），TCE约21.5万美元/日，创2019年10月以来高点。下旬，租家控制出货节奏，运价快速回落。
3月底，原油期现价差不断拉大提升贸易商套利空间，浮舱需求明显上升，期租船租金走高，现货运价再度飙升，4月初，CT1运价再次反弹至WS210.5后回调。4月中旬，尽管“欧佩克+”为稳定油价达成5—6月减产970万桶/日的协议，但中东5月初货盘集中放出，CT1运价再度跳升至 WS195.7。
5—6月，一方面，货主、贸易商为防止库存触及极限风险，4月份签下大量期租船备用，其中大部分尚未开始装油，而随着减产逐步执行及需求缓慢复苏，爆库风险下降，部分期租运力回到现货市场抢货；另一方面，国际原油期货价格从4月的低点反弹超120%，油价升水结构结束，浮舱运力缓慢释放，去库存成为石油生产商和炼厂的主基调，导致油运供过于求，运价大幅下滑。
三季度，国际油运市场处于传统淡季，疫情持续打压需求预期，去库存及浮舱释放导致市场持续低迷，运价不断探底。7月上中旬及9月中旬，受中国港口油轮拥堵和美湾、西非至中国远程航线货盘成交活跃刺激，运价两次弱势小幅反弹，但季度总体行情趋势向下。
四季度，全球疫情二次暴发导致需求预期悲观，但因疫苗利好消息刺激国际油价超预期反弹至相对高位，炼厂利润率下滑，中东航线即期市场成交货量仍同比下降，且降幅有逐月加大趋势，显示旺季不旺特征。季末，随着2021年1月货盘放出，现代型油轮运力有所收紧，运价迎来久违的小幅反弹。截至12月25日，CT1报WS37.50（8.21美元/吨），较年初下跌69.4%，平均WS60.68（13.29美元/吨），排除基准运价调价因素，绝对运价同比上涨6.6%；TCE平均4.18万美元/日，同比上涨11.5%。西非马隆格、杰诺至中国宁波26万吨级油轮运价（CT2）走势相似，12月25日报WS37.41（14.09美元/吨），较年初下跌67.3%；TCE平均4.52万美元/日，同比上涨13.0%（见图4）。
前11月，中国阿芙拉型油轮海运进口货盘中，俄罗斯科兹米诺港货盘比重占69%，降幅较2019年同期减少6个百分点，货盘量同比基本持平。该航线包干运费一季度下滑，二季度随大型油轮运输市场大幅拉升至年内高点113万美元后快速回落，7—9月小幅反弹后一路探底至年底的34万美元。截至12月25日，10万吨级货盘科兹米诺至中国北方港口的包干运费波动于34万～113万美元，平均61.84万美元，同比下跌7.3%。
三、2021年国际市场展望
1. 运力增速放缓
2021年，国际油轮船队有大型化趋势，运力续增，新船订单量及交付量增速预计有不同程度回落。截至2020年12月1日，油轮新订单总计4940万DWT，2021年将交付2570万DWT，占当前总运力的4.0%，其中VLCC订单1960万DWT，2021年将交付950万DWT，占当前VLCC总运力的3.7%（见表5）。
从船龄结构看，目前总运力中20年及以上船龄运力占7%。其中，VLCC占7%；苏伊士型、阿芙拉型和巴拿马型油轮分别占8%、6%和3%；LR2型油轮占5%；LR1型和MR型油轮分别占2%和7%。假设这些老龄油轮2021年全部退出，2021年底油轮总运力 （1万DWT级以上）同比将略增0.2%，降幅较2019年同期放缓0.5个百分点。
据克拉克森2020年11月预计，至2021年底，原油轮船队约4.08亿DWT（5.5万DWT级以上），同比增长5.7%。其中，VLCC约2.43亿DWT，增长6.9%；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别增长3.6%和5.1%；巴拿马型油轮运力萎缩7.1%。成品油轮船队2021年底将达到1.73亿DWT（12.5万DWT级以下），同比增长4%。其中，LR2型和LR1型油轮分别增长5.2%和0.5%；1万～5.5万DWT级油轮增长4.4%。
2. 需求止跌反弹
IEA预计，2021年全球石油需求9710万桶/日，同比增长6.4%。其中，经合组织国家石油需求为4560万桶/日，增长6.3%；非经济合作组织国家石油需求为5160万桶/日，增长5.7%。非欧佩克原油产量6350万桶/日，同比增长0.8%。如果“欧佩克+”从2021年初开始减产720万桶/日，然后基于市场走势，逐步放松减产额度，每月调整50万桶/日供应量估算，预计2021年全球石油产量9600万桶/日，同比增长3.5%，需求将高于供应。
据克拉克森数据，2021年全球原油海运量预计为19.87亿吨，同比增长5.4%；成品油海运量10.15亿吨，同比增长6.1%；石油海运量总体同比增长5.7%。随着巴西、挪威、美国和利比亚出口增长，长程货盘将支持周转量增加，2021年全球石油海运周转量预计136.98万亿吨海里，同比增长5.2%。原油轮需求约3.20亿DWT，同比增长5.8%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长5.2%和6.9%；成品油轮达1.26亿DWT，增长6.9%，其中LR2型和LR1型油轮分别增长5.3%和6.3%；包含MR型油轮在内的小型油轮增长7.8%。
2021年，全球油轮过剩23.2%，同比持平，过剩约1.35亿DWT。巴拿马型、苏伊士型原油轮和成品油轮过剩较为严重，VLCC和阿芙拉型原油轮相对平衡。原油轮过剩21.5%、8790万DWT。其中，主力船型VLCC过剩20.0%、4870万DWT；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别过剩28.3%和19.0%。成品油轮过剩27.1%、约4690万DWT。其中，LR2型和LR1型油轮分别过剩28.8%和28.9%；1万～5.5万DWT级油轮过剩26.0%。
3. 市场走出低谷
2021年，全球油轮需求止跌反弹，增速略超运力增长，运力过剩程度较2020年略微好转，预计运价将缓慢走出底部区间，逐步抬升。同时，疫情对全球经济的冲击程度、原油价格波动、美国总统换届后中美经贸关系走向、中东地缘政治发展和黑天鹅事件突发等都将给油轮运输市场带来较大的不确定性。
其一，尽管新冠疫苗研发及接种有序推进，但疫情对2020年全球经济造成严重伤害，且变异毒株的出现将拉长全球经济复苏周期。2020年10月，国际货币基金组织（IMF）下调全球经济增长预期，预计2021年全球经济将部分反弹，增速预期约5.2%，较2020年6月预测下调0.2个百分点，而2020年增速预计为-4.4%。中国因抗击疫情成效显著，IMF预计2021年中国GDP增速或达8.2%，增速领先于其他主要经济体。
其二，2021年国际原油价格将因“欧佩克+”继续减产、新冠疫苗投入使用而获得支撑，但随着利比亚原油产量及出口量快速上升、阿联酋威胁退出“欧佩克+”等因素将抑制油价涨幅。国际评级机构穆迪称，由于需求复苏不平衡，2021年布伦特原油价格将保持在45美元/桶的水平。
其三，拜登当选美国总统对原油市场带来新的不确定性。一方面，美国新一届政府的外交政策可能对伊朗和委内瑞拉等产油国展开更多的谈判，而非高压制裁，两国合计高达400万桶/日的原油产能或部分释放；另一方面，极力排挤传统能源产业的拜登将削减化石燃料生产，美国原油产量和出口或受到抑制。此外，美国政府是否延续上届政府对中国极限施压的政策仍存变数，中美原油贸易走向不明朗，这将左右美湾至中国航线货量。
其四，中东地缘政治冲突不断或导致部分国家非自愿减产，这将对全球原油供应带来风险。沙特油轮和油田设施遇袭事件不断，伊朗国内爆炸事件时有发生，霍尔姆斯海峡封锁威胁仍然存在。
（执笔 ：上海航运交易所信息部 徐伟）
