根据VesselsValue（简称VV）最近所发布的报告显示，随着航运需求的增长，造船技术提升，及集装箱定期航线公司对规模效应及单位运输成本的考量，最近船舶大型化趋势更加凸显，拥有超大型集装箱船，已经成为顶级航运公司的标准。但2020年以来，疫情的影响让航运业者的传统看法渐渐发生了变化。
VV针对新造集装箱船型进行统计，自2015年后，即有大量的10000 TEU以上（超大型集装箱船即新巴拿马型船）的大型集装箱船订单。
VV分析，集装箱航运公司倾向于造大船的原因，主要出于三方面的驱动：
一、集装箱船单箱建造成本呈下降趋势；
二、随着集装箱船最大载箱量的增加，大船每日油耗增长相当有限，随着集装箱船规模的增加，其单位TEU日油耗可降低空间也逐渐下降；
三、船舶大型化及联盟化竞争的推波助澜，例如东西向航线基本被14000TEU以上的船舶所主导，船型规模较小或大船数量不足，都将大幅度削弱定期航线企业在东西航线的竞争力，甚至面临被联盟边缘化的风险。
航运分析师认为，尽管运力过剩已是航运业老生常谈的一大弊病，但自2013年18000 TEU的超大型集装箱船问世后，各大定期航线公司的大船竞赛越演越烈，大船竞赛的利弊或许会被航运业重新反思。
尤其是ONE Apus最近发生的创纪录的1816个集装箱坠海事件，更加让业界看到了大型船舶在事故中更大损失的风险。
VV分析师表示，在较长一段时间内，12000至14000 TEU的箱船，仍将是跨太平洋航线上的主力军，但在东南亚、印度次大陆、拉丁美洲甚至非洲等发展中国家的港口中，8000至10000TEU的集装箱船则更适合其灵活需求；另东南亚、非洲等港口发展迅速，航运市场格局也许将在此次全球性危机中，迎接较大的转变，集装箱船或许不会再无止境扩大下去。
