2021年的航运界有很多可圈可点的印记，在这其中，小编肤浅的认为还是飙升的运价最令人瞩目。在运价飙升之下，一部分货代赚的不亦乐乎，超级夸张的说法就是3天一台车，5天一套房，而另一部分货代则完全沦为船公司的打工人，动辄订不到舱，动辄被甩货，动辄被货主“问候”……
先甩上一张运价走势大图，让你重温一下今年运价的火辣。
在最火爆的时期，海运费一天一个价，周周破纪录，以至于在很长一段时间内，货代们都对飙升的运价变得“麻木不仁”。运费要么又再次创下了新高，要么就是在创造新一个峰值的路上。举例说明今年运价的疯狂，必须首推中美航线：一个40英尺集装箱，一度从1500美元左右涨至2.5万美元（上海-美国），涨了足足16倍。更为惊悚的是，一口价3.5万美金的箱子被炒到4万仍然“门庭若市”。
作为一个靠天吃饭的强周期的行业，航运往往顺着需求波动而发展，由于全球疫情引发供给端的一系列变化，叠加之后就出现了海运价格暴涨这样一个结果。
目前，我国国际货代行业企业数量众多，但大型企业较少，站在第一梯队的货代企业也是凤毛麟角，大部分的货代企业仍然是以中小型规模存在。那么，如文章开头说的，月入200万是怎样一种货代？是神们？
一切都是恰好！恰好赶上了今年这样一个奇特的年份：随着国内疫情逐渐可控，复工复产推进以及海外需求的爆发，此前的运力削减加上港口拥堵，供需严重失衡；恰好赶上了手里有客户资源，赚爆自然是一件顺理成章的事情。据了解，在最火爆的月份，一个货代业务员月入十几万很轻松，那么Top Sales呢？货代老板呢？是不是就跟200万对上号了呢？
然而，纵观货代市场，可以分出好几级，当头部货代瓜分了船公司的大量舱位之后，下面的小弟们又能分得几杯羹呢？
一样的话语，不一样的潜台词
Oh my god运费怎么又涨了，怎么跟客户解释啊！（内心无助、忐忑、不安）
海运费又涨了，哎呀也不知道什么时候才是个头！（窃喜、强忍笑意）
所以结论就是：富的撑死，穷的饿死，两极分化极其严重！
Anyway，2021年即将过去，种种迹象表明2022年依旧是一个“大集运年”！首先，疫情在全球范围内的常态化、共存化的特点愈发明显，加上时不时的病毒突变，令我们防不胜防，这就为行业整体外围笼罩了一个大的不安定因素；其次，欧美发达国家的货币政策走向维持，其疫情控制不佳，消费品需求预计维持旺盛势头；最后，回到我国国内情况，制造业升级之路轰轰烈烈，各类原材料、大宗商品等价格强势依旧。
日前，阳明海运已经陆续与客户洽谈明年长约，推测2022年长约运价“增长2-3倍应该没有问题”。
总体展望
2022年集运市场仍然面临供需吃紧的状况，即期费率保持坚挺。
支撑多条航线高运费的供应链危机在2022年底前不会恢复正常。
最最最最后想说说关于货代究竟靠什么赚钱？
资源——客户资源+舱位资源
众所周知，货代门槛很低，如果你刚好拿到了货又刚好手里有适合的舱位，那么你甚至都不需要什么严格的资质就能做这票业务。
随着互联网日趋发达和普及，面对面的交流和酒桌文化是否还那么的适用当下呢？
信息不对称、链条过长、各个环节的管控、港口之间的协调…太多太多因素不能再以传统的方式去操作，而是需要运用科技化、数字化等现代方式去进行系统的发展，这将是货代企业未来需要深刻思考且不能回避的现实。
