展望2022年，货主/托运人是否应该为新一轮的中断提前做好准备？在敲定2022年计划时应该考虑哪些关键问题？
四个潜在的新的中断必须重视！
对于国际托运人/物流经理来说，2021年令人“难以忘怀”。压力是残酷无情的，行业遭受持续和系统性的全球供应链中断、创纪录的港口拥堵、货物延误、长期产能短缺、违反或接近违反航运合同承诺，海运费率飙升至极端水平。
不幸的是，基本的结构性市场脆弱性依然存在，对于国际托运人来说，供应链弹性是一个特别令人关注的问题，Drewry供应链顾问强调了四个潜在的新破坏因素，航运和物流业者应在2022年预测和准备：
1、ILWU与美国西海岸港口雇主在第二季度期间及可能之后的另一场争端
这将使美国西海岸港口严重拥堵的缓解时间推迟数周甚至数月，对全球承运人的船期以及亚洲港口处理受美国问题影响的不定期船舶或成堆船舶的能力产生连锁反应。对于对早期纠纷记忆犹新的BCO（直客）来说，现在是寻找替代路线以避开美国西海岸港口的时候了。
2、新冠大流行削弱了全球集装箱运输系统的其他部分
我国目前的零容忍Covid政策使其特别有可能在新病例出现时一段时期内关闭更多/二级港口、更多驳船作业和更多支线作业。也不能排除由新的Covid变种或大流行浪潮引发的其他国家/地区的进一步封锁措施。美国的海运承运人和铁路承运人之间可能会出现更多错位/缺乏协调的舱位部署的前景。海员短缺和旅行限制可能会随着病例的激增而恶化，这将进一步限制航运公司能够满足需求的航行数量。
3、海运业与货运代理/NVO行业之间的闪点
我们开始看到，一些海运公司正在退出无船承运人关系，而另一些则使无船承运人难以根据与海运公司事先商定的优惠“指定账户”条款向托运人提供承运人式的固定合同费率。自疫情爆发以来，无船承运人的角色和定价策略发生了变化，许多无船承运人现在提供短期和不同的费率水平，以换取寻找空间和设备解决方案。中小型NVO可能会发现自己被排除在BCO的大型年度海洋招标之外。
4、处理MQC（最低承诺货量）的困难和关于MQC的广泛争议
更多的BCO——甚至是最大的BCO——将不得不接受市场的新现实：你不能期望一周装运10个集装箱，下一周装运50个集装箱，并且希望每周的运输量都能达到100%。航运公司和NVO已经告诉BCO，2022年的运力将是合同规定的每年最低运量承诺“除以52”。虽然舱位限制已经成为2021的共同主题，但是对于2022，我们看到额外的约束，即当托运人没有使用舱位时，将需要全额或高额支付运费。Drewry认为，大多数BCO都没有组织起来管理这种类型的数量承诺。2022年，关于如何处理高于周MQC的超额交易量和低于周MQC的赤字交易量以及相关处罚条款的争议将蔓延开来。
2022年，托运人应该考虑的方面——
2021年的物流噩梦迫使托运人对问题做出反应，并试图转向替代入境口岸、替代运输方式（空运、跨境铁路）和替代供应商（“保费率”NVO），但没有时间暂停并提前计划。
1、优化内部运营：改进的MQC管理流程、业务量预测以及与运营商的预测沟通等更好的控制你能控制的。
2、制定一项针对与ILWU相关的美国西海岸港口关闭的应急计划，以缓解下一次港口危机。
3、优先与合适的物流供应商合作，加强承运人关系和业务连续性计划，以便在“下一次危机”发生时帮助应对。
4、审查您的供应链和运输网络，以减少您对超级膨胀的集装箱运输成本的影响，预计在中期仍将如此。
2022年同样重要的是，许多BCO需要提高产品价格以反映更高的运输成本，同时主动对（更高）运输成本进行基准测试以确保其价格保持竞争力——并定期与销售、采购和生产同事交谈，以更新他们那些高得多的海运成本的现实。
