航运经纪公司Clarksons Platou Shipbroking在一份报告中称，土耳其符合欧盟安全和环保要求的船舶拆船厂在今年年底之前都是满的。
该报告指出，欧洲大陆上的其他欧盟船厂可用空间有限，这些船厂并非都已完全投入运营，也无法接收更大型的船舶轻吨船只。
截至2018年12月31日，《欧盟船舶回收法规》要求所有悬挂欧盟成员国国旗航行的大型远洋船必须使用列入名单的经批准的拆船厂。
此举旨在遏制拥有世界船队35%船舶的欧洲船东在南亚海滩上拆船的做法，这种做法往往对工人的健康和环境有害。
克拉克森说：“由于马士基已将出售用于此目的地拆解的最大集装箱船卖给了欧盟批准拆船厂，因此有传言称，这艘船可能必须在锚地停留两个月，直到目的地的船厂免费。”
据上周的报告，马士基出售了一艘9640TEU集装箱船“Sine Maersk”号，在土耳其Turkish S？k Denizcilik Tic.Ltd. Sti船厂进行拆解——这是一家符合欧盟认证的船厂。截至2020年1月，符合严格的安全和环境标准的欧洲批准的船舶拆船厂名单共包含41家。
“这清楚地表明，对于已经或将要在欧盟批准的船厂进行拆解销售的大量吨位缺乏运力，这显然与欧盟当局和环保组织提出的有足够空间的说法相矛盾。”
该船舶经纪商认为，欧盟委员会需要承认这一不足，并开始加快批准土耳其替代船厂的进程，这些船厂符合欧盟船舶回收标准，自今年年初以来一直在等待“橡皮图章”。
此外，克拉克森表示，欧盟委员会应该推动印度成为一个绿色船舶回收的地方。
例如，马士基一直站在帮助印度Alang船厂改进做法以满足公司处于可持续发展标准，走在该倡议的最前沿。
马士基早在2016年就决定在Alang拆解两艘船，同时与船厂合作一起改善其业务。
印度一直在努力提高其安全和环境记录，以提高其作为世界顶级拆船国之一的全球声誉。
2019年，印度通过了《2019年船舶回收法案》，使其成为一部法案。该法案限制和禁止使用或安装危险材料，无论船舶是否要进行回收，都适用该法案。
此举是在该国加入《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》之后进行的。
