印度次大陆的拆船市场现已大规模重新开放，并正在为掀起一波新的集装箱船拆解浪潮做准备。
根据总部位于伦敦的船舶经纪人Braemar ACM的数据，迄今为止，今年仅有14艘船被拆解，而2019年同期为58艘。
不过，由于新冠肺炎大流行影响，有报告称，在此期间有多达20艘船舶被出售拆解，现在正在等待切割工具。
自1月以来，拆解率下降了约25%，目前印度、巴基斯坦和孟加拉国的拆船商的价格范围约300-330美元／轻吨。的确，据报告，非营运集装箱船船东Costamare公司于5月26日以1090万美元的价格将1997年建造的超巴拿马型集装箱船“Kokura”号出售给印度拆船公司，该船是以330美金每轻吨拆解的。
这艘7403 teu名为“Kokura”号的集装箱船，将成为有史以来被拆解的最大集装箱船，但随着闲置运力船队的快速增长，并将突破300万标准箱，这一不想看到的拆解记录可能会是短暂的。
此外，为使供应与需求大幅下降相匹配，海上承运人尽可能在退租船舶，导致集装箱船闲置大幅增加。而且，今年全球需求复苏的可能性不大，有退租船舶的的集装箱船船东除了考虑拆船外，几乎没有其他选择。
一位经纪人消息人士本周对The Loadstar表示，集装箱船买卖市场“已死气沉沉”，除了那些陷入困境的船东和投机取巧的买家之外。
他说：“除非他们真的必须这样做，否则没有人会出售，而且提供的报价几乎都不高于拆解总收入，即使是对较年轻的船只来说也是如此。”
他补充说：“船东的另一个问题是日租金的下降最终将渗透到他们船舶资产价值中，并可能使他们违反与贷款人签订的抵押协议。”
一位业内分析师称，集装箱船船东正陷入“恶性循环”。
“一旦船舶退租，船东几乎没有什么机会获得新的租船合同，特别是对于老旧船舶来说，所以他们可能会决定考虑拆解方案，但如果真的能找到买家，他们将面临价格冲击。”
他表示：“我最近听说土耳其拆船商的价格低至200美元／轻吨，按这个价格，他们甚至可能无法清算债务。而且，由于目前全世界对钢铁的呼声并不高，废钢价格可能进一步走低。”
与海上承运人以固定日租金签署租船合同的集装箱船船东可以更轻松地休息。但尽管在租约有效期内，他们肯定是绝缘的，但仍希望班轮危机不会带来另一场类似“韩进海运式”的破产。2016年，韩进海运的破产给船东们留下了数百万美元的未付租约收入。
