近10年来，我国造船三大指标长期占据世界第一，世界船舶工业总体保持中韩日“三足鼎立”的竞争格局，欧美主要保留军船和豪华邮轮的建造优势。10年间，在总体格局保持平稳的情况下，新的竞争态势和趋势不断演变，世界船舶工业竞争呈现出一系列新的特点。
日本份额显著下滑，中韩争霸日趋激烈
近年来，日本造船业的市场份额显著下滑，造船完工量平均份额由前10年的37%跌至近10年的22%，而中韩两国则牢牢占据全球70%以上的份额，两国之间的竞争日益加剧。2018～2019年，韩国新接订单量(按CGT计算)连续两年反超中国，打破了此前中国连续六年世界第一的格局。细分船型方面，以2019年底手持订单计，我国散货船以57%的市场份额排名第一，韩国的LNG船(83%)、油船(50%)和集装箱船(44%)均排名第一，LPG船建造领域则呈现三分天下格局。此外，韩国在大型液化气船、大型油船、大型集装箱船等船型市场的优势地位突出，其中大型LNG船的市场份额超过90%，几乎处于垄断地位，VLCC、超大型集装箱船等船型的市场份额也超过60%。近年来，我国在高端船型方面不断取得进展，首艘大型豪华邮轮已经在外高桥造船开工建造，沪东中华也签下200亿元大型LNG船订单。相比之下，日本在高附加值船型方面不占优势，未来中韩将继续围绕高端船型展开激烈角逐。
图1 全球造船业竞争格局变化趋势(以造船完工量计)
数据来源：克拉克松
市场持续低迷，结构性产能过剩
国际金融危机以来，世界船舶工业遭受严重冲击，全球新船订单在2016年跌至2982.3万载重吨的历史低点，比2007年的历史高点(26234.3万载重吨)下跌幅度达88.6%。2017年以来，全球新船订单虽略有增加，但因经济下滑、贸易争端和新冠肺炎疫情爆发等多种因素的影响，市场仍然持续低迷，预计2020年全球造船市场新船成交量或不足4000万载重吨。虽然经过多年的调整，全球造船产能回落至1.5亿载重吨左右，但仍远高于全球新船需求量。与此同时，笔者认为当前的产能过剩主要是结构性产能过剩，即低端产能过剩而高端产能不足，集中表现在大型LNG船、VLGC等高端船型的产能明显不足。可以预见，未来一段时间，造船业供过于求的竞争格局仍将持续，造船企业之间的竞争将更趋激烈。新船订单将集中在少数实力雄厚的大型造船集团手中，世界造船业垄断竞争格局进一步加剧。
产业深度整合，造船巨头频现
受国际金融危机影响，主要造船国持续推进产业整合，大量中小造船企业持续出清，全球活跃船企数量大幅减少，2009～2019年，活跃船企的数量由950家降至400家。与此同时，大型造船集团推进重组整合。全球前五大造船集团中有四家进行重组，其中，中船集团和中船重工合并为中国船舶集团，现代重工和大宇造船海洋将重组为韩国造船海洋公司(目前尚处于反垄断审查阶段)。此外，芬坎蒂尼和法国大西洋造船厂的合并重组持续推进、招商工业集团陆续收购中集集团和中航国际的船舶海工业务、蒂森克虏伯集团和德国海军船厂的合并一直在进行协商，大岛造船决定收购三菱重工长崎船厂并计划于2020年上半年商定具体内容。随着大型造船集团重组整合和全球造船产业集中度显著提升，造船国之间的竞争将逐步集中体现为大型造船集团之间的竞争。
表1 世界船舶工业产业集中度
数据来源：克拉克森，按手持订单DWT计算
科技迅猛发展，技术要素更加关键
船舶工业属于典型的资本、技术、劳动力三密集型产业。近年来，随着新一轮科技革命的迅猛发展，新一代信息通信技术与造船技术深度融合，劳动力成本因素对于造船业转移的影响力相对减弱，技术因素的重要性越发凸显。技术优势一旦形成，追赶起来就特别困难，意大利、德国等欧洲国家在大型邮轮等客船领域依然占据无可替代的地位；沪东中华对LNG船的研发工作，从1997年开始起步，到2008年建造成功，前后历经10年多，到目前为止仍是我国唯一具备大型LNG船建造能力的船厂。当前，船厂的智能化、信息化、绿色化加速推进，船舶向智能化、绿色化、大型化、高端化、极地化发展，世界船舶工业正经历新的科技变革和历史机遇。这次科技变革对于所有造船国来说都是新的命题，也极有可能成为引领新的世界造船中心地位的关键因素。总之，技术要素已经成为一个国家船舶工业竞争力体现的综合性要素，造船国之间的建造效率、建造成本、产品品牌等要素竞争将更加集中地体现在核心技术水平的竞争。
招工难留人难，劳动力问题越发凸显
目前，中国、日本、韩国等世界主要造船国家不同程度上面临劳动力不足的问题，突出表现在造船企业的“招工难”“留人难”等方面。中国船舶工业行业协会在《世界造船业2019年回顾与未来展望》中认为，一方面是由于近年来船企效益下滑，现有高级船舶专业人才、熟练技工流失现象严重；另一方面是新一代年轻人(包括大学生)因造船作业环境差、危险系数大、技能要求高等种种原因不愿选择造船行业。与此同时，突出原因或许还在于付出同等劳动的条件下造船行业待遇相对较低，劳动力自然而然流入收入更高的领域和行业。虽然目前船企普遍面临效益下滑和成本压缩的难题，但应该清楚认识到，劳动力要素的价格是由整个劳动力市场决定，而不由某个行业的生产成本决定，使劳动者的价格与价值相匹配才是更好的解决路径。
配套重要性突出，供应链全球化特征明显
船舶配套主要分为机装、电装、管装、外装、材料、综合等7个部分，船用设备的价值量占全船总成本的40%～60%。随着船舶工业向大型化、高端化、多样化发展，船舶配套尤其是关键设备配套的重要性更加突出，其发展水平直接影响船舶工业的综合竞争力。当前，船舶配套供应链全球化特征明显，世界主要造船国都希望牢牢占据船配市场份额。从全球产业分工来看，欧美垄断了高端船型的研发设计，中日韩三国是主要建造国和配套设备生产国家，欧洲、美国以及日本是关键零部件的重要生产国家。从船舶配套业的竞争格局来看，欧洲大约占据50%的份额，日韩占据40%的份额，而我国的份额只有10%左右。虽然我国在造船总量上早已成为世界第一，但船舶配套仍然严重依赖国外，日韩的船舶建造和配套同样强大，而欧洲国家虽然船舶建造占比较低，但由于牢牢占据关键配套设备市场，地位依然强大。总之，配套业不强就容易受制于人，船舶工业若要真正做大做强，技术含量高、性能优、可靠性强、价格低、售后服务好的船舶配套产业是必须统筹搭建的根基。
对我国发展策略的建议
1、勇攀技术高峰，提升差异化竞争能力
技术突破是解决船企效益下滑、造船效率不高、结构性产能过剩、劳动力不足、配套能力不强等问题的综合性方法。科研设计院所要提升三维设计能力、船型优化设计等，船厂要继续推进智能制造、绿色船厂、信息化系统建设等，配套企业要突破关键设备配套技术，共同打造智能化、绿色化、大型化、高端化、极地化船舶品牌产品，做到“人无我有，人有我优”。当前，我国已经在5G、工业互联网、大数据等新一轮科技革命占得先机，中国船舶集团成立也为大型LNG船、VLCC和豪华邮轮等高端船型的突破发展提供了新的契机，我国骨干船企要继续探索优化传统船舶建造与新一代信息技术之间的融合点，努力突破高技术船舶技术难题，提升差异化竞争能力，争取追赶、弯道超车并最终形成技术领先优势。
2、继续推进产能结构性调整和产业整合融合
我国当前的产能过剩主要是结构性产能过剩，因此，应着力推进产能结构性调整，继续出清一批长期亏损、建造效率低下、产品竞争力不足的船企，积极布局扶持一批经营效益好、建造效率高、产品竞争力强的船企，并培育大型豪华邮轮、大型LNG船、VLGC等高端品牌产品的研发设计建造能力。此外，全球产业集中度随着大型造船集团重组整合显著提升，造船国之间的竞争将逐步集中体现为大型造船集团之间的竞争。因此，我国应继续增强大型造船集团的竞争优势，从加大订单扶持力度、补齐设备技术短板、实施差异化的融资政策等方面提供支持。
3、统筹上中下游，布局产业链整体建设
船舶工业是一条完整的产业链体系，包括上游的船舶配套企业、中游的船舶研发设计制造企业以及下游的船舶运营企业，统筹上中下游企业共同发展，是增强我国船舶工业综合竞争力的合理有效路径。对于下游船舶运营企业，要推广实施“国轮国造”，深挖船舶需求新动能；对于中游船舶研发设计制造企业，要继续提高高端船型的研发设计建造能力，提高建造效率和企业效益，形成具有全球竞争力的品牌产品；对于上游船舶配套企业，要攻关突破LNG船货舱、主机等关键设备配套，形成技术含量高、性能优、可靠性强、价格低、售后服务好的配套产品。
4、帮助造船企业培养、吸引、留住人才
船舶工业是一个庞大的社会系统工程，能够通过供需关联对与其相关的众多产业产生强烈的带动作用，对国民经济的贡献甚至于远超其直接提供产品的贡献。但在当前市场持续低迷、用工成本普遍上升、造船效率效益难以短时间内提升的大背景下，我国造船业陷入“利润水平不高-工资水平相对较低-招工难-提高工资水平-劳动力成本过高-利润空间被压缩”的多难境地，单靠船舶工业本身恐怕难以解决劳动力不足困境。人才不足难以谈发展，作者认为国家有必要对船舶工业提供一定的支持，一方面大力支持培育船舶工业所需的行业领军人才、高技术专业技能人才和高级管理人才；另一方面采取人才津贴、劳务补助等多种方式帮助造船企业吸引和留住所需的劳动力，本工和劳务工均应纳入补贴范围。
