1月31日凌晨3:30世界卫生组织召开新闻发布会宣布此次中国疫情构成国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC），为期3个月内对遭遇PHEIC的缔约国或其它缔约国对人员、行李、货物、集装箱、交通工具、物品和（或）邮包采取卫生措施，但不建议对中国进行旅行和贸易限制。相比2003年SARS病毒扩散时期，目前中国海运贸易在全球市场的影响力更广更深远。据克拉克森估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较之2003年规模增加了5倍多。2019年中国大陆港口被全球船队挂靠共计约280000次，占全球港口挂靠数量的7%，其中散货船在中国水域的时间占全球活动时间的份额达到10%。此次疫情对于国际干散货运输市场短期影响十分明显。
上海国际航运研究中心通过调研相关国际干散货航运企业和大宗干散货贸易企业，对相关影响进行梳理分析，并提出了相关航运企业应对措施建议以及政策建议。
1、疫情对国际干散货市场运输短期市场造成的影响分析
（1）进出口散杂货运输量大大减少，中国整体进口需求周期被迫推迟
在一季度中国春节、巴西雨季、澳洲飓风等因素下，干散货运输需求在传统淡季一度低迷。此次新型冠状病毒疫情，给干散货运输市场，尤其是中国干散货海运市场，带来重大打击。目前中国沿海干散货运输量，进出口散杂货运输量都大大减少，航线货源极度缺乏。
贸易磋商和签订周期被延迟或拉长。由于目前各类隔离、延迟上班措施，很多贸易合同无法及时、有效签订，同时中国与境外国家人员往来出现各类限制，同样影响了贸易发展进度，严重影响了贸易和航运的正常开展。目前巴西、智利等地均出现矿企申请延后发货的情况。电煤进口也很有可能在一段时间内放缓，印度尼西亚的煤炭生产商已经被要求推迟向中国运输电煤。
中国工业生产周期被迫推迟。新型冠状病毒疫情在武汉爆发，并逐步在全国蔓延，全面冲击我国行业经济，相比于2003年SARS疫情对经济的更加深远。春节假期延长以及限制人口流动，冲击一季度工业生产，钢厂和制造企业复工复产延后，房地产、基建项目也停止施工，且复工日期将视疫情发展而定，导致对铁矿石和焦煤等原材料的进口以及产成品的出口大幅放缓。
从各个干散货涉及产业链行业复工时间来看，大部分工厂暂定复工时间均在2月10日左右，已经较往年普遍延后10天左右，同时普遍存在对于口罩、消毒液等防疫用品供应问题的担忧，大部分具体生产线复工时间仍未完全确定。此外，由于公路运输限制，原料汽运受阻，港口、焦煤集散地汽运发货限制，钢厂原燃料不能及时到达供应，即使2月复工也可能因原料紧张而被迫减产。具体各行业情况如下：
煤炭：产地方面，煤炭主产区复产依旧缓慢，绝大部分煤矿延迟复工，在产煤炭产量供给有限，仅部分大矿因全年生产任务及保供需求，初六至初十开始少量生产，复产进度远慢于上年同期。同时物流也出现停滞，部分高速口管制严格，发运也受限，库存维持低位运行。目前煤矿复产时间待定，加之各省市均发布推迟企业复工文件，仍需观察元宵节后矿区复产及拉运情况。
钢厂：27个省发布通知企业复工复业时间不得早于2月9日24日前，湖北不得早于2月13日前。虽然复工时间已经确定，但是钢厂动工时间或将再次被推迟。目前各类钢厂虽保持正常运转，但开工率较低，同时由于物流不畅面临两大困境，一是面临原料供应逐渐偏紧，二是面临大量成品钢材库存积压。2月3日，开市第一天，唐山地区钢厂钢材出厂价就出现了大幅下跌。
据兰格钢铁网调研，截至2月3日起，山东、河南地区主要钢厂厂内矿石可用天数在7-10天，山西地区主要钢厂厂内矿石可用天数在5-7天，河北地区主要钢厂厂内矿石可用天数在4-5天（武安地区基本在7-10天）。有钢铁企业反映，如在未来一周内物流依然无法解决，钢厂内原料均有断供的风险，由此迫使部分钢企出现限产，后期减产、限产预期较为居中的地区在山西、武安地区。
表1 主要省市建筑企业复工时间 资料来源：Mysteel
此外，全国71家电弧炉钢厂春节后一周（1.27-2.3）平均开工率为4.55%，同比降11.37%；独立电弧炉基本都处于停产状态，废钢原料采购，工人返岗和成材销售都有一定困难，预计停产时间相比预期会延长。
下游制造业：汽车、家电、机械、造船等下游大部分企业复工日期在2月10日，较往年普遍延后10天左右。短期的生产节奏被打乱，后期或有望通过提高产能利用率来补充。由于往年节后多数企业集中在农历初七复工，今年延迟复工短期影响供应，但目前国内制造业各个领域产能充裕，后期可能通过提高产能利用率有效填补停工期间产量损失。就大宗商品市场而言，其广泛应用于制造业行业，短期消费停滞将对大宗商品市场价格造成一定的冲击，同时在疫情好转后复工的补库存可能会为干散货市场带来一波需求快速回升。
（2）境内外港口作业延迟现象较为严重，船东可能存在租约风险
部分航运企业调研中提出目前中国部分港口已出现明显集货困难，报关报验迟缓，工班不足，引水安排困难，绑扎工人不足等情况，严重影响船期效益。很多船存在有泊位无工班的现象，无法靠装靠缷，大部分船在码头只有一个工班作业。有的船等引航可能需要等2-3天。
同时全球港口都在开始加强了解关于船员健康状况的信息，由于船舶靠港后一旦装卸准备就绪通知书下达，这种检查和清关就会增加成本，还可能产生滞期费，这对于船东就会产生滞期费，而港口的检查耗时且成本高，可能大幅增加船东成本，已经开始出现部分船东甚至不愿意靠泊中国港口，这可能会推迟发货和随后的航程，并增加世界各地交付商品的成本。业内人士也称，船员感染、检疫措施和港口关闭等因素还可能会引起租船条款方面的纠纷。
表2 对曾停靠中国港口的船舶靠港要求
（3）船员换班出现困难，企业可能面临船员超期服役的处罚危机
由于全球安全防疫措施的加强，近段时间，海员在全球范围内的换班、上下船、下地可能都存在或多或少的困难。已有航运企业在疫情防控部署中提出：原则上暂停所有船员换班，船员上船期间在中国所有沿海地区停靠时均不下地。这对船舶技术支持、物资供应和补给都提出了更高的要求。同时企业可能会面临船员超期服役可能，这对航运企业来说很可能面临处罚危机。
（4）航线租金水平大幅下降，银行结算等资金流转受到影响
受疫情影响，BDI指数不断创下自2016年4月以来新低，从2020年初的1000点左右持续回落至2月7日415点，创下2016年4月以来的新低，BCI更是落入负值区间。
部分企业提出由于银行延迟上班，部分航运企业银行正常结算业务受到影响，很多通过国内银行支付的运费不能及时安排，增加了资金风险，影响了合同正常履行。需要通过国内银行支付的港费，燃油费也可能受到限制，影响了船舶及时进出港和燃油采购。
（5）油料价格持续下跌，船厂修造、脱硫塔设备安装等进度将延迟
在新型冠状病毒肺炎疫情背景下物流运输不畅加之原油持续下跌，节后船用油市场纷纷看跌。2月6日，新加坡含硫0.5%船用380CST码头交货价格为546美元/吨，较1月23日春节前的627美元/吨，下跌81美元/吨，跌幅12.9%。
未来进厂船舶也有可能面临被取消的风险。大部分船厂原计划元宵节后陆续返工，短期复工时间会受到影响，出现招工困难和赶工情况。由于造修船厂普遍湖北籍劳工占比较高，就业问题也需要持续关注。疫情也将影响未来一段时间船厂修造、脱硫塔设备安装等进度。
2、应对疫情的企业措施和政策预案建议
根据此次疫情防控上海医疗专家组长张文宏教授1月30号的分析，疫情防控的最好情景是2-3个月内全国疫情得到控制，中间情景可能持续半年至一年。但如果疫情持续半年以上，大部分中小航运企业将难以为继，很可能歇业或者破产，依靠减免、返还和延迟缴纳税费，减少员工薪资、延期贷款偿还等政策可能还不够。因此航运企业需要加强防范市场变化带来的法律风险，同时关注企业自身和客户等资金风险，同时也可能需要政府升级金融支持力度。
（1）航运企业应着重加强防范可能出现的法律风险和资金风险
主动提前应对可能出现的租约纠纷及法律风险。航运企业的法律部门需要提前做好充分准备，就可能产生的纠纷做好预案。同时需要加强完善合同条款，对于疫情的特殊条款需要进一步重视和学习（如BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause），关注保障公司合同利益。对于正在履行的租约没有并入针对传染病专门条款的，航运企业需要加强对于如受疫情影响的港口是否属于“安全港口”、船舶的各类延误成本和费用等各类潜在问题均需加强关注，并请法务部门加强风险防控。同时在船舶揽货时，对国内中小客户需要重视信誉问题，防范运费资金风险，尽量选择有信誉和资金具有保障的大客户。
应对可能存在的经济衰退造成的经营生产的困境，航运企业需要进一步加强成本控制。尤其是干散货航运企业应紧抓目前航运市场变化情况，适应目前国内企业推迟复工的需求延迟，同时考虑疫情的恢复周期，优化配置船舶摆位。同时加强透明与共享船货信息，以降低沟通成本，提高匹配效率，优化运营效果。此外加强实施成本控制策略，加强燃油市场跟踪，降低燃油采购成本，抓住目前燃油价格下滑时机。
（2）进一步加强政府金融财税支持保障措施
为更好发挥金融对疫情防控工作和实体经济的支持作用,2月1日,人民银行等五部门联合发文，30条举措进一步强化金融支持疫情防控工作。同时清华、北大联合调研995家中小企业的调研报告中也提出希望考虑给银行增加坏账计提额度，允许银行适度减免一些中小企业因收入锐减而还不上的到期债务。其次，创新金融工具，支持中小企业恢复经营。
在调研过程中航运企业和相关人士也进一步提出希望相关部门进一步制定港航企业相关支持保障措施，对因疫情造成的船员超期服役而违反国际劳工公约，由国家海事部门协同国际劳工组织协商，探讨相关解决方案。同时加强出台应对疫情措施，缓解企业生产经营困难：如强化线上贷款审批，同时缩短审批流程；增加网上办理税务、适当减免部分税费等。
