价格暴涨暴跌源于偶然性因素，不排除某些航运公司、金融公司的炒作嫌疑，预计海运价格的暴涨不会一直持续下去。如果国外疫情控制较好，2021年春节后海运价格大概率还是会回归理性。目前集装箱制造企业都开足马力、加紧生产，集装箱订单已排到了明年三四月份。
文 | 《财经》记者 张寒
2020年下半年以来，急剧飙升且维持高位的集装箱海运价格，令许多业内人士直呼“看不懂”。而这种价格暴涨带来的连锁反应和后续影响也值得人们高度关注。
据上海航运交易所2020年12月4日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为2129.26点，较上期（11月27日）的2048.27点上涨80.99点；较今年上半年的低点—855.34点，更是大幅上涨了1273.92点。如此涨幅，在近年来实属罕见。
从不同航线来看，美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。最新一期的上海出口集装箱运价指数显示，美东航线40英尺货柜运价已经突破4700美元的关口，创下了历史新高。不单是中国出口美国的运价暴涨，运往欧洲和澳洲等地货物也出现运费暴涨、一舱难求的情况。
近期海运费的暴涨和诸多因素有关，例如，受到疫情暴发的影响，上半年全球各国消费需求受到一定的抑制，导致下半年不少商家有补库存的需求；海外“宅经济”效应升高了居家购物需求，以及海外对于防疫物资的大量进口，导致中国出口产品猛增。同时，疫情导致的船运集装箱周转不畅进一步推高运价。
上海国际航运研究中心直属党支部书记、教授殷明对《财经》记者表示，“从不同航线来看，美线价格上涨居前，说明美国对于健身器材、家用电器等居家用品的需求旺盛，又赶上了传统的圣诞节旺季，再加上海外疫情导致的物流供应链受阻和码头作业效率偏低，使得中国的集装箱不够用的问题凸显，各大船公司的运力不能充分释放。”
同时，记者采访的多位业内专家表示，一般而言，价格暴涨暴跌源于偶然性的因素，不排除某些航运公司、金融公司的炒作嫌疑，但是预计海运价格的暴涨不会一直持续下去。如果国外疫情控制较好，明年春节后的海运价格大概率还是会回归理性。
海运费暴涨背后的深层次原因
2020年11月27日，中国集装箱行业协会对集装箱和海运费问题回应称，自2020年7月以来，中国出口货量急剧上升，出口集装箱需求猛增，不论是海运市场还是中欧班列，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象；在中国青岛、连云港、宁波和上海等大型港口，正在因为集装箱极度缺乏，导致船舶停泊作业延误，港口承压。
该协会发出倡议，建议集装箱产业链企业积极投入稳外贸的行动中，努力提升国际集装箱周转效率，通过复航船舶加大集装箱回空运输，缓解中国出口用箱的紧缺状态，做好错峰运输规划，全力保障新箱订单尽快交付。
殷明表示，目前集装箱制造企业都在开足马力、加紧生产，集装箱订单已经排到了明年三四月份。国际集装箱班轮行业三大联盟格局已基本稳定，班轮企业对于价格竞争手段的使用，较之前几年更加理性。
所谓三大联盟，是2017年13家集装箱航运公司先后组建的2M（马士基、地中海航运为主）、Ocean Alliance（达飞、中远海集、长荣等）和The Alliance（阳明海运、ONE、现代商船等）。三大联盟试图通过对运力的投入和运价的调控，来获取更高的收益。
中山大学岭南学院院长助理、教授鲁晓东告诉《财经》记者，短期海运费的走势取决于外贸企业与船公司的博弈。对于船公司来讲，舱位都是预售的，可能会多卖出比本身装载量更多的舱位。今年下半年出口的形势大好，跑单的情况少，就出现了舱位不够用、外贸公司抢舱位的现象，而外贸公司的议价能力偏弱，导致了价格的上涨。
“现在海运费价格涨，很大程度上是集装箱周转速度慢带来的拥堵导致的，属于局部的结构性问题。长期看，没必要过于担心，因为全球船公司的运力总体是过剩的，海运费价格过去20年一直都涨不上来，尤其是干散货的海运，一直都不太赚钱。”鲁晓东说。
今年下半年以来，由于海运价格持续上涨，航运咨询机构Sea-Intelligence大幅上调了对2020年航运公司的盈利预测。该公司在2020年4月预测全球班轮公司将亏损230亿美元，近期修改为盈利140亿美元，并且全球龙头集装箱航运公司2020年利润将达到近8年的最高水平。另据外媒报道，全球最大集装箱航运公司马士基三季度净利润增长83%，德国航运巨头赫伯罗特也预计今年盈利增速将超50%。
中央财经大学国际经济与贸易学院副教授刘春生在接受《财经》记者采访时表示，当前海运费价格的飙升背后，并不能排除某些航运公司或者金融公司借机发挥、炒作概念，导致出口商集中抢购货运服务。可以说，是商业投机因素和集装箱货柜紧缺共同推高了海运费的价格，预计今年12月底40英尺货柜美国海运价甚至有可能涨到6000美元以上，但是炒作在其中占了多大的比重，不太好判断，毕竟出口的需求还是十分旺盛。
短期内对中国经济的冲击有限
近日，海关总署发布的中国出口数据表现亮眼。今年前11个月，中国出口机电产品9.57万亿元，同比增长5.4%，占出口金额的59.3%。与防疫物资和居家生活相关的商品出口强劲，包括口罩在内的纺织品出口金额9892.3亿元，同比增长33%。家具出口金额3650.7亿元，同比增长11.2%。玩具2104.8亿元，同比增6.8%。分国别看，前11个月，中国对美国出口总额2.82万亿元，同比增6.9%；对欧盟出口2.45万亿元，同比增7%；对东盟出口2.37万亿元，同比增7%。对日韩出口则与去年同期基本持平。
中金公司研究报告指出，“欧美疫情卷土重来后，对防疫物资的需求再次增加，同时欧美居民减少外出，甚至重新回归到社交隔离的状态。另一方面，疫情也拖累欧美自身的复工复产，进一步增强了其对中国商品的依赖度。考虑到冬季欧美疫情仍在延续，尤其是美国，第三波疫情的严峻程度远超前两波，我们预计未来几个月中国出口仍将表现强劲。”
鲁晓东对记者预测，欧美国家终端需求和消费模式变化，还将支撑中国的出口表现一年左右。当前，欧美国家疫情严峻，居民在家办公的比例已经从以前的16%上升至34%左右，对中国出口产品的需求增加。相比之下，中国已经实现了至少80%的复工复产，PMI等经济景气度指数也在攀升，对于海运费的短期上涨冲击是可以承受的。对于外贸企业来说，可以通过一些技术性的处理，将海运费成本转嫁给国外的消费者，消化运费价格上涨的压力。
中远海运集团战略咨询专家库专家、上海海事大学副教授蒋元涛告诉《财经》记者，海运物流成本过高不利于国际贸易增长和全球经济复苏，虽然短期内对中国出口的影响有限，但长期肯定是不可持续的。如果海运长期高价，海外的进口商可能会寻求替代品，从而影响中国的出口。建议政府主管部门多关注海运费涨价的影响，做好应急预案，制定合适的对策。航运业属于战略性特殊行业，影响面比较大，政府应当进行必要的干预，将价格控制在合理的范围之内。
刘春生也认为，海运费价格如果持续上涨，可能会带来一系列连锁反应，如出口商利润空间削弱、进口商违约、加大贸易谈判难度等，影响贸易的顺利进行。海运费是比较重要的贸易因素，还会影响中国的贸易总额和贸易结构，对低附加值的产品影响更大。
“出口企业应当做好应急预案和风险预警，每日关注运价和汇率等价格的变化，抓紧时机安排生产和装运。可以采用灵活的合同条款，化解一部分运费风险，让各方都能承担一些运费成本，还可以考虑投保运费险。”刘春生说。
明年春节后海运费价格有望缓慢下行
2020年12月3日，商务部新闻发言人高峰在商务部举行的例行新闻发布会上介绍称，根据国家统计局公布的数据，11月中国制造业采购经理指数（PMI）新出口订单指数和进口指数为51.5%和50.9%，比上个月分别提高0.5和0.1个百分点，说明内外需求均有所改善。
关于外贸物流价格问题，高峰说，商务部将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。
总体来看，集装箱海运价格除了受到宏观经济、疫情恢复等因素影响，航运公司对运力的投放，以及能否与需求变化相匹配等因素也是关键。那么，应当怎样看待海运费价格未来一段时期的走势呢？
刘春生认为，今年圣诞节以后，欧美国家的需求将进入缓慢的下降过程，预计明年二三月份之后，海运费有望逐步下降，回归正常水平。“需求的回落是一个缓慢下降的过程，可能会持续比较长的时间，还要看国外疫情的控制情况，如果不理想，那么从中国出发的海运需求不退，不利于海运费价格的下降。如果东南亚地区疫情控制较好，可以承接一部分订单，也有助于缓解海运价格。”
殷明预计，明年一季度之前，海运费价格都会维持在比较高的水平，目前的高位肯定是不正常的现象，等疫情平稳下来以后，海运费价格将会有一个理性的回归。
“市场短时间内的价格变化，不代表长期的基本面发生了变化。发展节奏变化了，也不意味着竞争格局产生了根本性的改变。面对当前的海运变局，国家主管部门需要密切关注，严查垄断和价格串通行为，确保价格波动不会伤害出口。对于外贸企业而言，需要选择可靠的物流合作伙伴，尽量和大的船公司建立合作关系，还可以通过一些衍生品来锁定风险。”殷明说。
