众所周知，受第二波疫情影响，欧洲多国再次开始“封城、封国、宵禁”，物流严重受阻，多国港口箱满为患。
缺箱、爆舱、甩柜，跳港、运费疯狂上涨，已成当下的运营常态。此前船公司通过停航，控运力，保运价，但随着疫情及贸易不确定性的增加，也有被迫停航的情况。
欧洲多地因疫情大幅反弹，部分国家再次采取措施加强管控力度，生活必需品和医疗物资需求增加，加之处于传统运输旺季，供需基本面良好，上海港船舶平均装载率升至95%以上，部分航班满载出运，市场运价走高。
上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1246美元/TEU，较上期上涨9.3%。上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1365美元/TEU，较上期上涨2.7%。
据数据显示：今年4-8月，亚洲-北欧航线累计停航92个航次。其中，4月份停航28个航次，停航的运力占该航线市场正常运力的33%，5月份停航运力占比也高达26%。随着需求的恢复，班轮公司减少停航频次，但由于原本运力的严重过剩和保运价的经营理念，即使在当下舱位紧张的行情下，班轮公司依然谨慎地执行停航、跳港措施。
自9月份开始，越发严峻的缺箱状况，也在一定程度上限制了班轮公司对市场的运力投放。对三大航运联盟10-11月份的亚欧航线挂靠次数统计显示，实际挂靠数大幅低于计划挂靠总数，挂靠率仅为90.8%，合计减少频次达100次。
当前，全球疫情形势依然严峻。2020年剩余的两个月，以及2021年的亚欧航线市场，将呈现怎样的发展态势？
