2020年只剩下3个月的时间，但韩国造船业承接新船订单的情况依旧很不乐观，截至目前，韩国三大船企接单量仍远低于目标，手持订单不断减少，如果订单“旱情”无法缓解，韩国船企恐将开启新一轮裁员潮。
根据克拉克森9月23日公布的数据，前8个月全球新船订单量同比减少了54%，剧降一半以上。韩国业界人士认为，今年以来，在利率下降、流动性增大等友好的金融环境下，全球新船订单仍大幅减少，主要是受到新冠肺炎疫情暴发以及全球蔓延的影响，如果到今年年底前订单量不出现大幅度的增加，今年的新船订单成交量很有可能创下历史最低水平。
在此背景下，韩国造船企业也未能幸免。今年1~8月，现代重工集团、三星重工、大宇造船的新船订单量同比锐减48%，其中，现代重工集团下属现代重工、现代尾浦造船、现代三湖造船三家企业的接单金额为49.05亿美元，仅占年度目标的25%，大宇造船的接单金额为15.3亿美元，占年度目标的21%，三星重工的接单金额为7亿美元，仅占年度目标的8%。
韩国业界人士表示，如果进入第4季度以后，韩国三大造船企业不能够连续签订新船建造合同，明年将面临最恶劣的订单“青黄不接”局面，因此造船界广大从业者已经开始担心，工作量的不饱满会不会导致新的一轮人力结构调整。
从手持新船订单量来看，韩国三大造船企业也处于非常困难的状况。通常情况下，造船厂要想稳定运营，必须确保2年至2年半的物量，但今年以来由于接单量锐减，三大造船企业手持新船订单量也有所减少。
比如现代重工集团下属的现代尾浦造船目前的手持新船订单金额为33.41亿美元，只有16个月左右的工作量，如果今年第四季度或明年年初不能追加承接订单，一年半之后，现代尾浦造船的船坞就会“空空如也”。
韩国造船业界人士分析认为，今后韩国造船企业的营业收入也可能会进一步减少。这是因为造船业的特点是在签订订单合同1至2年后才能实现销售。据韩国金融研究公司FnGuide透露，以大宇造船为例，该公司2019年的营业收入为83587亿韩元（约合71.5亿美元），2020年将减少到77199亿韩元（约合66亿美元），预计2021年将减少到76250亿韩元（约合65亿美元），呈现逐年下降的趋势。
韩国造船业界正在翘首企盼LNG船的订单，希望能以此获得喘息之机。俄罗斯的破冰型LNG船，以及卡塔尔、莫桑比克LNG项目释放的LNG船是今年剩下的最后的堡垒。
韩国造船业界相关人士表示：“从今年年初开始，我们对卡塔尔、莫桑比克、俄罗斯的LNG项目一直抱有期待，但至今还没能实现接单。我们正在等待签署合同。”
造船界从业人员则担心，如果接单“干旱”持续到今年年底，将会进一步出现组织“瘦身”现象。为克服新冠肺炎疫情以及造船特别是海工市场低迷带来的内外经营环境不断恶化的危机，现代重工今年6月23日宣布将通过事业部合并及部门整合等进行组织精简，并从7月1日将造船事业部和海洋工程事业部合并，开始重新运营，以此节约管理费用。
此前，现代重工已进行过多次结构调整以及由此带来的裁员。2012年年底，在国际金融危机带来的全球性经济萧条逼迫下，现代重工通过“自愿提前退休”的方式，裁减了约2000名科长级管理人员；2016年，现代重工出售了一部分非核心业务，并裁员10%；2018年4月，现代重工又通过“自愿提前退休”进行裁员，接收包括办公室员工和生产工人的提前退休申请，在公司工作了10年以上的员工可以申请提前退休，作为交换，现代重工将为离职员工提供最高20个月薪水的补偿金；2018年8月，现代重工宣布因连续3年未能承接任何海工项目订单，海工部门将缩减规模并将接收自愿辞职申请，以削减员工人数。
一位造船业界相关人士表示：“今年接单业绩本来就不好，所以员工之间也反复流传着将进行结构调整的传闻。大家希望，即使今年剩下的时间已经不多，但也能继续多承接一些订单，以保住自己的饭碗。”
