继7月1日承接马士基全球首艘碳中和甲醇燃料支线集装箱船订单后，现代重工集团有望从全球最大航运公司马士基集团再次获得总金额接近22亿美元的12艘甲醇动力超大型集装箱船大单。这也意味着马士基将“放弃”LNG燃料动力选择甲醇动力船作为其航运脱碳的战略，而拥有甲醇动力领先技术的韩国船企有望再次成为未来环保船舶市场的大赢家。
马士基引领甲醇动力船订造，韩国船企成大赢家
据韩国业界7月8日透露，丹麦A.P.穆勒-马士基集团(A.P.M？ller–Maersk)正在与现代重工集团洽谈最少6艘、最多12艘15000TEU级甲醇动力集装箱船的建造事宜。马士基集团计划订造的该型船为双燃料甲醇动力新巴拿马型力集装箱船，并已选定现代重工集团作为建造企业，目前正在与现代重工集团进行单独协商。
韩国业界认为，由于马士基集团在这批新船的关键配套设备供应商方面，已经选定了与现代重工集团有着紧密合作关系的德国发动机制造商MAN Energy Solutions和现代重工发动机机械事业部(HI-EMD)，因此现代重工集团承接这批新船订单已成定局。
韩国业界人士表示，双燃料新巴拿马型集装箱船的单船建造价格在1.35亿~1.4亿美元之间，比现有常规燃料集装箱船高出30%，而15000TEU级甲醇动力集装箱船每艘造价为1. 82亿美元（约合2083亿韩元），据此推算，12艘订单的总价为21.84亿美元。据悉，这批新船的交付期是2025年。
现代重工集团之所以有望成为这批全球最大甲醇动力船的建造企业，是因为其此前与马士基集团有过长久密切的合作，而且技术能力出众。
7月1日，马士基集团在现代重工集团子公司现代尾浦造船订造了一艘2100TEU双燃料支线集装箱船新船将在2023年中期交付，挂丹麦船旗，部署于波罗的海航线，可以使用甲醇或传统的超低硫燃料运营。
上个月，马士基还与现代尾浦造船签署了包括备选订单在内的3艘3500TEU级甲醇动力集装箱船的建造意向书(LOI)。如果这3艘船的正式建造合同得以签订，合同金额将达1500亿韩元（约合1.35亿美元）。该型3500TEU级集装船总长、型宽、型深等指标均超过目前最大规模的5万吨级甲醇动力运输船。
据韩国业界人士透露，这批15000TEU级甲醇动力集装箱船很有可能由拥有甲醇动力船建造经验的现代尾浦造船负责建造。
目前，全球已有20艘以上的甲醇动力船投入运营，其中由现代尾浦造船建造的就有8艘。2016年4月20日，现代尾浦造船为挪威船东Westfal-Larsen Shipping建造的全球首艘甲醇动力运输船“Lindanger”号完工交付，并于当月交付了另外2艘同型船。该型船为5万吨级甲醇运输船，采用MAN B&W ME-LGI二冲程双燃料发动机，可使用甲醇、重燃料油、船用柴油或汽油作为燃料，也是韩国建造的首批甲醇运输船。
甲醇动力船技术难题已解决，马士基将跨越采用LNG燃料动力阶段
与现有的船舶燃料油相比，使用甲醇作为动力，可以减少99%的硫氧化物(SOx)排放、减少80%的氮氧化物(NOx) 排放，最多可减少25%的二氧化碳排放，因而被视为替代LNG的环保船舶燃料而备受关注。
此前，由于甲醇的生产成本高且氮氧化物(NOx)排放量高，因此作为船用燃料存在较大的局限性，但随着近年来其主要原料天然气的产量增加，生产成本已大幅降低，特别是随着可降低氮氧化物(NOx)排放的燃料喷射技术的开发和升级，甲醇已逐步成为新一代船用燃料。
今年2月，马士基集团宣布将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船，部署在区域航线网络中，向客户提供更多碳中和产品，这一时间比起此前计划的2030年目标提前了整整7年。
按照马士基集团的计划，虽然这种船舶能够使用符合标准的极低硫燃油运营，但该公司将从第一天起，就使用碳中和燃料e-甲醇或可持续的生物甲醇运营该船舶。
未来，马士基集团所有自有新建船舶均将使用双燃料技术，能够实现碳中和运营或采用标准的极低硫燃油（VLSFO）运营。马士基集团将继续探索多种碳中和燃料途径，并期望未来有多种燃料解决方案并存，甲醇（e-甲醇和生物甲醇）、醇木质素混合物和氨仍然是未来燃料的选择。
马士基集团船队与战略业务首席执行官Henriette Hallberg Thygesen当时表示：“我们坚信，2023年全球第一艘碳中和集装箱船投入运营，是启动我们所需的碳中和燃料快速规模化的最佳方法。”？
早在2018年，马士基集团就承诺将成为一家净零排放公司，誓言要超越国际海事组织（IMO）设定的脱碳目标，在航运业树立了重要榜样。脱碳的主要动力来自市场，在马士基集团200个大客户中，约有一半对供应链已经设定或正在设定基于科学的目标或零碳目标，而且这一数字还在上升。
马士基集团也一直表示，宁愿选择零排放燃料取代化石燃料，而非选择LNG作为过渡燃料。该集团首席执行官施索仁表示，公司未来几年的绝大部分投资都将用于开发新燃料，重点是基于酒精（甲醇和乙醇）、生物甲烷和氨气的三种潜在燃料。
为了弥补化石燃料和更昂贵的绿色燃料之间的成本差距，马士基集团已经提议对船舶燃料征收至少每吨450美元的碳税。施索仁指出：“化石燃料不能一直比绿色燃料便宜。现在需要采取行动。从整个生命周期中考虑所有温室气体排放，而不仅仅是二氧化碳，这一点至关重要，否则我们将无法按照《巴黎协定》在2050年前实现真正的航运脱碳。”
