赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（RolfHabbenJansen）表示，托运人自己去租船运货只能是一种短期现象，这种竞争威胁无关大局。
前些天，舱位短缺导致美国零售巨头家得宝采取了一项激进的行动-自己租船运输货物。
这是当前货运市场失控的一个最强烈的例证。运力紧张导致运价比去年同期高出200%以上。
根据波罗的海运价指数，上周从亚洲到美国西海岸的运价上涨了4%，达到每FEU6,614美元。从亚洲到美国东海岸的运价则上涨了6%，至每FEU9,889美元，比去年同期高出244%。
詹森向公众表示：“从长期趋势上来看，集装箱运价格将会降至一个合理的水平，那时候自己租船对托运人而言就不再行得通了，因为那会比现在贵得多。”
他说，托运人这样做其实很像班轮公司租用额外的集装箱船。这种租用的船舶的舱位成本可能是普通船舶成本的两倍、三倍或四倍，而我们现在这样做是因为我们必须提供运力，所以托运人不应该认为自己适合这种做法。首先，托运人需要从不同地点采购货物，这使得他们运输自己货物的能力有限。所以他们将不得不购买大量价格非常高得船舶。其次，从长远看，托运人并不是真的想自己成为‘承租人’。
港口拥堵加剧集运市场运价波动
随着南方地区疫情的逐渐控制，盐田港的港口作业终于在暂停六天后于本周恢复。
但各个班轮公司对缓解拥堵的速度仍持悲观态度。
赫伯罗特表示，船舶平均等待时间目前为16天，还在不断增加，因此船期表的可靠性将继续受到影响。
马士基说，港口拥堵已经造成损害。由于船舶平均等待时间达到两周以上，所以许多班轮公司不得不将船舶转移到其他港口挂靠。“总的来说，共300多趟航班将跳过盐田港，马士基有19条主要航线的服务都受到了影响。”
马士基甚至质疑道，全球集装箱港口拥堵是否正在成为“新常态”？
它说：“盐田是世界第三大码头，如此庞大的规模使得目前最突出的瓶颈就是盐田港。对许多其他港口来说，等待一两天已经成为常态，即使准时到达也要等。”所以港口拥堵问题都比较让人头疼。
与此同时，东西贸易的运价依然居高不下。
波罗的海运价指数的研究负责人JudahLevine表示，远东-北美航线的运费现在至少是去年6月水平的三倍。一年前这条航线的运价就已经因疫情驱动而大幅攀升，所以现在还在涨实在是让有些人欲哭无泪。
他补充道，这种跳港可能会加剧盐田港等港口的空集装箱短缺情况。
即使需求继续激增，延误也会导致更多的航班被取消，所以6月和7月的运力实际上会减少。
据波罗的海运价指数，本月从中国到美国的运输时间比去年6月长了42%，在好转之前可能还会更糟。
