由于在股票市场上市的海运承运人报告的第三季度利润好于预期，全年盈利预测被再次上调。
惊人的2000亿美元利润或将实现
运价走势
在今年最后一个季度的三分之一时间里，船公司的利润趋势更加强劲，因为更高的合同费率开始渗透到航次结果中，并与许多交易中的天价即期费率线相结合。事实上，Drewry在几周前提出的全行业1500亿美元的全年预算已经显得有些保守了。
例如，在公布9个月中期业绩之前，赫伯罗特已将其全年ebitda指引上调了24%，达到120亿美元至130亿美元。在此之前，第三季度的临时ebitda为39亿美元，9个月的ebitda为82亿美元。该公司表示：“由于全球对集装箱运输的需求有增无减，全球供应链持续中断，导致可用运输能力短缺，赫伯罗特在2021年前9个月公布了非常强劲的财务业绩。”
上周五，ONE（由日本三大航运公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船整合集运业务而成的OceanNetwork Express，简称ONE船公司）公布了第二季度42亿美元的出色业绩，并将本财年利润提升至近120亿美元。在此之后，分析师们不得不重新调整他们的盈利预期。
Vespucci Maritime首席执行官LarsJensen表示，班轮行业的累计利润可能接近2000亿美元——这是过去20年承运人利润的两倍。这位分析师以这家日本船公司的业绩为标志，并表示：“ONE的市场份额为6.3%，如果将其应用于利润，那么该公司的行业利润将接近1900亿美元。”ONE的平均运费较去年同期飙升130%，至每teu2,375美元，与东方海外本季度的平均运费相当。
马士基第三季度业绩
11月2日，A.P. 穆勒-马士基发布2021年第三季度财报。在第三季度，公司取得了创纪录的收益，营收增长68%至166亿美元，息税前利润(EBIT)增长接近5倍至59亿美元，息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长3倍至69亿美元。投资资本回报率(ROIC)在过去12个月增长至34.5%。
在海运业务方面，受超乎寻常的市场情况等影响，运费继续处于高位，第三季度营收从去年同期的71亿美元几近翻倍增长至131亿美元，息税折旧摊销前利润增长44亿美元至63亿美元，息税前利润增长44亿美元至53亿美元。为了保证更可靠的运输，长期合约占远洋货量的比例进一步增加至64% (去年为50%)。
物流与服务业务继续保持增长势头，营收增加38%至26亿美元，其中33%来自内部有机增长。增长的动力来自所有产品的强劲业务增长以及海运业务200强客户带来的强大商业协同效益。息税前利润从去年同期的 1 亿美元增至1.94亿美元，息税前利润的利润率为7.5%，超出我们6%的中期目标。
门户码头第三季度的营收从去年的8.16亿美元增至10亿美元，货量增长9.6%。这主要因为北美、拉丁美洲和亚洲码头延长了开放运营时间，提高了利用率。加上实际效率提高，码头业务取得了10%的投资资本回报率。
中远海控业绩报告
10月29日，中远海控发布第三季度业绩报告。第三季度，实现营业收入922.1亿元（约合144.1亿美元），同比增长111.23%；归属于上市公司股东的净利润为304.9亿元（约合47.6亿美元），同比增长1019.81%；
前三季度，实现营业收入2314.79亿元（约合361.7亿美元），同比增长96.65%；归属于上市公司股东的净利润为675.9亿元（约合105.6亿美元），同比增长1650.97%；
前三季度，中远海控旗下“中远海运集运”与“东方海外货柜”双品牌，完成货运量2044.71万标准箱，同比增长8.03%；码头业务方面，旗下中远海运港口总吞吐量9643.13万标准箱，同比增长5.86%。
参加最近在伯明翰举行的多式联运展览会的货主们想要得到的答案是：运费比疫情前高出1000%的水平上将维持多久。尽管有越来越多的证据表明短期运费可能会下降，但承运人一直忙于将托运人锁定在大幅提高的合同费率中。事实上，根据最新的Xeneta长期合同利率评估，10月份其全球指数连续第10个月环比增长，同比增长93.1%。
