正所谓“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往”。目前，远洋运输市场正如港口扩建一般掀动运力升级狂潮。贸易增长所带来的商机，使船公司运力向优势航线集中成为一种必然。但是以往的经验警示我们，运力的投放，讲究的是“有的放矢”。谁能站在前沿了望前沿，谁就能淘到真金。

　　2007年的亚欧航线可谓是夺人眼球：增幅超过20%的运量较好地消化了大量新增运力，使得航线西行连续第五年平均舱位利用率保持在90%以上，达96.7%。而在良好的供求形势下，航线运价也节节攀升，全年呈现总体上扬态势。

　　那么，2008年欧地航线的市场走势将会如何？ 

　　运量继续保持高速增长

　　从目前权威机构的分析看，2008年亚欧航线货量仍将保持高速增长。据德鲁里预计，2008年欧地航线西行货量可达1 570万TEU、增幅16%，其中西北欧航线超过1 050万TEU、增长14.3%；地中海航线为520万TEU、增幅将接近20%。

　　应该说，以下几个因素对推动航线运量继续高速增长起到了不可忽视的作用。

　　航线格局重心转阵亚欧

　　太平洋线、亚欧线、大西洋线一直是集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线，但是随着全球贸易中心向亚洲转移，大西洋线正慢慢淡出人们的视野。伴随着大西洋航线的滞涨，不少原先北美出口欧洲的货流都转向亚洲地区，传统的三大干线正趋于两极化。而凭借旺盛的发展势头，亚欧航线正逐步成为两极中的新主角。预计2008年欧地航线西行货量有望超过太平洋航线东行，成为全球最大的货流航向。

　　欧元强势支撑旺盛采购

　　尽管人民币相对美元持续升值走高，但是相比欧元，人民币的汇率远没有那么坚挺。可以说，欧元的强势是推动欧洲采购力持续旺盛和集装箱货量持续高增长的另一个重要原因。

　　从历年远东/欧地航线的货量增幅和欧洲货币（欧元、英镑）兑人民币汇率的波动情况来看，两者的涨跌波动几乎同步，欧元、英镑强势的时候货量增速就快，弱势时货量增速就慢。从英镑兑人民币的走势也可以看出类似的正相关走势。

　　随着美元呈现进一步走软，欧元在全球的影响力将进一步走强，而且对人民币的优势也将继续保持。相信欧元、英镑的继续走强，相关欧洲国家的购买力也保持强劲，对远东商品的需求形势可望良好。

　　新兴市场发展推波助澜

　　东欧新兴市场国家

　　东欧新兴市场国家新增生产能力和建筑业的繁荣促进了投资，波罗的海国家银行宽松的跨国信贷金融环境以及可支配收入增长刺激了消费需求，上述因素共同促进了东欧新兴市场经济体以较快的速度增长。IMF预计该区域经济增长2007年增长率为5.8%，2008年为5.2％，其中保加利亚、罗马尼亚、斯洛伐克、立陶宛、爱沙尼亚等国家经济增长较高。

　　据德鲁里统计，未来几年东欧集装箱吞吐量增速将达20%左右。2006年东欧和波罗的海的远东进口货量分别增长了60％和54％；2006年地东和黑海的远东进口货量分别增长了44％和39%，合计突破150万TEU大关。 2007年1-5月，土耳其进口贸易额大幅增长83%，已成为地中海地区意大利和西班牙之后的第三大市场。

　　独联体国家

　　IMF预计该区域2007年增长率为7.8%，2008年为7.0％；若除去欧罗斯，该区域2007年增长率为9.4%，2008年为8.1％。

　　由于独联体国家工业生产能力脆弱，消费领域的商品也不能同国外商品竞争，因而，独联体国家大量进口资本品和消费品，进口增长速度远远高于出口增速。据WTO统计，近年来独联体国家进口贸易增长达25%-30%，未来预计仍可达22%以上。

　　在独联体的国家中，作为高盛公司六年前提出的“金砖四国”之一的俄罗斯，外贸进口正处于高速扩张期，近几年都保持了25%以上的高速增长，尤其是从中国的进口，近两年都保持在20%以上的较高水平，其对亚欧航线西行货量增长的支撑不可小觑。

　　尽管我们现在缺乏详尽的统计数据来分析流向俄罗斯等独联体国家的集装箱增长了多少，但是可从欧洲传递来的芬兰、德国甚至荷兰转往该地区的集装箱中看到中转积压、集装箱周转延长、空箱回调困难等现象。而随着近来地中海黑海航线的大量新增，流向独联体国家的货物似乎又多了新路径。

　　中国货物出口欧盟逐日上升

　　中国现在已经崛起成为全球最大的集装箱货源生成地，中国出口货源约占太平洋航线东行货源的60%，约占亚欧航线西行货源的50%，因此中国外贸结构流向的变化，对全球航线的布局自然也发挥着巨大影响。

　　从近五年中国外贸出口流向分布看，出口欧盟的比重正日益上升，排名从第四位升至第二位，权重由14.8%升至18.8%，年均增幅基本都在25%以上。而出口日本、中国香港以及美国的货物比重明显下滑。这一趋势还在继续，将推动欧地航线集装箱货量的进一步攀升。

　　平均运价高于2007年

　　2008年承运人将继续接运大批新船，其中不乏8 000+TEU大船，而这些新船中的相当一部分已被计划投入亚欧航线运营。但以下一些因素将制约亚欧航线运力的大幅增长。由于亚欧航线运距较长，船舶投放该线实际可用运力增幅将得到较好控制，另外随着油价持续攀升和欧洲港口拥堵加剧，为节约油耗保班服务，越来越多的承运人选择在欧地航线安排9艘船甚至更多船舶的排班方案，有利于降低航线实际有效运力增幅。

　　总体而言，预计欧地航线2008年旺盛的运量需求是可以消化运力的增幅的，航线供需关系处于总体乐观状况，形势向好。

　　基本平衡的供需关系为航线运价不至于下跌提供了保障。此外，受以下几个因素的推动，航线运价还有进一步上涨的空间。应该说，2008年亚欧航线平均运价将高于2007年。

　　成本提供上涨空间

　　燃油成本仍处于高位震荡

　　作为承运人的一项最主要的成本，油价的高企很可能是维持运价高位运行的潜在因素和主要动力。近来全球油价屡创新高，2008年1月初突破了100美元/桶，而且大有继续上涨趋势。而从船用燃油价格走势看，其增长势头甚至强于原油。亚欧航线的最高运费纪录产生于2000年，虽然现在的燃油价格差不多是当时的两倍，但运价却仅为当时的90%，燃油附加费也只能弥补增加的燃油成本的一半不到。

　　港口费用逐年上升

　　港口经营人规模不断扩大，与航运公司谈判的议价能力随之增强，要价也不断提高。同时，由于发达国家港口资源有限，扩张缓慢，劳动力成本逐年上升，部分港口还存在设备老化、工班短缺的状况，造成港口严重拥堵，导致承运人需支付的港口费用也逐年上升。就中国港口看，尽管目前效率最高，但整体费率水平相对较低。而受人民币持续升值的影响，按美元计价，国内港口实际年涨幅也仅在5%左右。同时基于效率的优势，不少港口正在逐步缩小与国外港口的费率差距。预计2008年码头货物费用总体将上涨5%以上。

　　内陆运输成本剧增

　　全球货物流动进一步向内陆延伸的趋势日益明显，而内陆疏运能力的限制，将使得2008年全球内陆运输成本总体呈进一步上涨态势，严重地削弱了班轮公司的盈利能力。

　　其它成本上涨态势明显

　　巴拿马运河扩建已经启动，运河相关费用还将进一步上升。各方对安全环保方面的重视程度越来越高，投入越来越大，越来越多的港口要求增收设施保安费，由此带来的安全环保成本也就有增无减。此外，受钢材价格持续攀升影响，造船和造箱价格在今后几年仍将处于高位，承运人将面临越来越大的成本压力。