记者 杨瑾
今年以来，中国铁路总公司积极响应“一带一路”国家战略，以实际行动携手中集集团加速推进中国多式联运。在3月22日至24日于上海召开的2016集装箱多式联运亚洲展会上，“中欧班列”、“中亚班列”、“铁水联运班列”等一系列集装箱多式联运产品亮相。
无独有偶，4月16日，中集多式联运发展有限公司首列铁路特需班列装车完毕后正式开出，对于上月刚刚诞生的中集多式联运来说，具有里程碑式的意义。
集装箱多式联运是物流运输的高级发展阶段，是改善物流效率和行业生态的有效手段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。当前，全球多式联运重心向中国转移，中国已经形成支撑多式联运发展的多种条件。中国制造业重心西移衍生的长距离货物运输需求，以及绿色低碳的铁路运输方式，正吸引着社会多方力量积极进入该领域。
中国多式联运将迎来快速发展的黄金十年。
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推高物流成本运输接驳效率低下
随着集装箱运输的高速发展，发达国家的集装箱运输链已贯穿海洋与陆地，催生出结合铁路、公路和水路多种运输形式的集装箱多式联运模式，大大提升了物流效率，显著降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱化程度较低，集装箱内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运还存在巨大的发展空间。当前中国社会物流总费用约占GDP的16％，比发达国家平均10%的水平多出近5万亿元人民币。
以全球发达国家已成熟的多式联运模式为标杆，中国物流效率的提升仍然存在很大的空间。今年“两会”期间，全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平透露，“2015年，全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例依然没有超过2%，与国际大港30%—40%的比例仍相距甚远。”
据悉，我国每1吨货物运送1公里的价格低于发达国家，陆海空运费也比美国低，然而我国物流总成本确是高于美国的。物流成本计算涉及人工、仓储、运输、流通、加工等方面，相对于欧美国家，中国的物流从业人员工时长、薪酬低廉，在人力成本上远低于发达国家。
那是什么原因导致中国物流总费用高于发达国家呢？
中国物流信息中心副主任何辉在接受媒体采访时表示，欧美现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。
汪亚平表示，湖北省沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的港口仅有6个。因铁路未接入港口，导致物流成本大幅增加，如武汉阳逻港至铁路最近货运站仅20公里，但集装箱汽车短驳费用在800元左右，超过上海至武汉水运费用的一半。
汪亚平说，单一的物流运输方式是我国目前物流费用居高不下的主要原因。目前国内一些企业加工制造时间占生产周期10%，其他90%的时间耗在仓储、运输、搬运、包装、配送、等待等方面。如成都至上海，如果走水路运输，用时在10至12天，如果采取铁水联运的方式，只需要6至7天。然而，目前国内多种运输过程中的接驳效率低下且接驳较为困难，另一方面，大数据平台欠缺，以致运输运量难以全面调配。
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多种运输方式之间缺乏合理分工
武汉接运面临的问题是我国物流业发展的一个缩影。目前，我国多式联运受到的限制较多，比如基础设施之间缺乏有效衔接、缺乏多式联运集成服务商群体、缺乏信息化对接以及缺乏统一的标准化等。
中国物流与采购联合会研究室主任周志成表示，虽然我国各种运输方式的货物运输价格比较低，但由于我国多种运输方式之间缺乏合理分工，综合运输费用依然较高。大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，抬高了综合运输成本。而且，多种运输方式之间缺乏有效衔接，短驳、搬倒、装卸、配送成本较高。调研显示，如果加上铁路两端的短驳、搬倒、装卸、配送等费用，与公路运输相比，铁路运输成本已没有竞争力。
中国社会科学院财经战略研究院研究员宋则认为，现阶段多式联运缺乏的重要一项便是物流网络平台，没有有效调配的手段。宋则表示，建设3至5个大型物流网络平台，将有利于解决目前信息不对称，空跑率高的问题，“在我国不论是以航空、铁路、公路为代表的大物流还是城市生活中的小物流，都存在重复运输和资源浪费的问题，盲目性很大。”
此外，由于产业结构布局不合理，导致大宗商品进行长距离、大规模运输，如煤炭、铁矿石由中西部向东部长途运输。还有，随着沿海制造业成本上升，相关产业向中西部梯度转移，如电子产品，生产就在从沿海向内陆转移等，增加了中长距离运输的需求。然而到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路—水运联运物流业务。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少。这些产业结构问题，都大大抬高了社会物流成本。
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各方发力 多式联运蓄势待发
作为提升物流效率、降低物流成本的有效途径，多式联运近几年被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为我国多式联运发展的首要任务。 此外，国务院、发改委、交通运输部等部门也出台了多个文件，有从物流产业规划角度谈及降低物流成本的《物流业调整和产业规划》，有研究农产品冷链物流的《农产品冷链物流发展规划》，以节点城市推动物流成本降低的《全国流通节点城市布局规划（2015~2020年）》，还有各省市制定的物流业产业规划、冷链物流发展规划等文件。
中国目前正在积极推进“一带一路”战略，为集装箱多式联运的发展带来了历史性的契机。2015年7月21日，交通运输部、国家发展改革委发布了“关于开展多式联运示范工程的通知”。通知指出：为服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带国家战略，深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》，加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，交通运输部、国家发展改革委决定开展多式联运示范工程。与甩挂运输主要定位货车公路物流不同，多式联运的理念将视角提高到整个社会物流，打通公路、铁路以及水路的运输环节，以期提高整个社会的物流效率，进而降低物流成本。今年4月1日，海关总署网站发布的《2016年海关落实“一带一路”建设战略规划重点工作》中也明确表示，将继续支持在国家多式联运重要物流节点设立海关多式联运监管中心，选定试点海关启动多式联运试点工作。中国多式联运的发展将加速带动周边市场的繁荣，促进国际贸易活动，助力国家“一带一路”战略。
近日发改委下发的《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》就指出，加强多式联运转运设施建设，提升货物中转效率。该意见表示，将依托物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接。此外，该意见还提出，支持重要港口、枢纽机场加强集疏运体系建设，重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率；支持公路物流园区引入铁路专用线，完善多式联运服务功能；支持铁路物流中心建设，加强与其他运输方式的衔接，提升统合运输服务能力和水平；组织开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重；研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索在重点行业领域实行“一票到底”的物流服务。
值得一提的是，商务部等六部门近来下发的《全国电子商务物流十三五专项规划》中也提出，加强城际运输与城市配送的无缝对接，推动仓配一体化和共同配送，发展多式联运、甩挂运输、标准托盘循环共用等高效物流运作系统。特别是在快速消费品、农副产品、药品流通等领域，重点围绕托盘、商品包装和服务及交易流程，做好相关标准的制修订和应用推广工作；形成以托盘标准为核心，与货架、周转箱、托盘笼、自提货柜等仓储配送设施，以及公路、铁路、航空等交通运输载具的标准相互衔接贯通的电商物流标准体系。
标准化、集约化、信息化成为流通领域改革的重要方向。商务部流通发展司司长郑文对记者表示，我国物流业标准化水平还比较低，跟国际不接轨，这就制约了整个服务水平的提升。
“商务部去年已经会同国家标准委、财政部在京津冀、长三角和珠三角选择了一些城市开展标准化的试点。从托盘标准化做起，试图由此来带动仓储设施和运输设施的标准化。从推进的情况来看，不论是货物的装卸效果还是在人工的节约、成本降低方面，都取得了明显的成效。”郑文透露，下一步还将试点方面扩大地区范围，同时也扩大试点的品种范围，以使标准化工作进一步深入推进。
在第三届中国多式联运合作与发展大会上，中国铁路总公司相关负责人表示，中欧班列数量逐年上升，从200列到800列仅用了4个月，去年前十个月同比增长了2倍，目前中欧班列累积开行1000多列。下一步，将继续努力扩大班列的开行数量，探索通过中转集结的方式组织国内74个城市的货运开往欧洲主要节点城市，扩大范围，同时，新购置了铁路供应箱12万只，争取三到五年时间将铁路集装箱规模达到100万只。今后，还将积极发展铁水联运，大力开行港内，贴近港铁航价的联动，发挥集装箱运输的优势，推进散装改集装的工作，促进多式联运发展。
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北美多式联运可供借鉴
从目前市场来看，中国的多式联运已经实现公路、水路和铁路之间集装箱运输的衔接，在公路与铁路之间具备挂车对接的能力。但是和欧美国家对比，我国的多式联运尚处于起步期。
在这方面，北美多式联运服务的经验可提供有益借鉴。
北美地区之所以能够提供富有竞争力的点到点铁路多式联运，是因为存在一个各种专业化服务供应商既相互竞争又相互协作的产业生态系统。这种高度分工、各方专注于自己核心业务的模式，使整个供应链的生产率大为提高。
推动北美铁路货运服务创新和客户响应水平的一个关键因素是专业化——在铁路多式联运市场中尤为如此。
集装箱供应链管理具有节奏快、重视降低成本、业务复杂等特点，这些特点催生了货运中介这一全球性产业，通过专业化分工，货运中介机构已经接管了多式联运价值链上的装运发货/零售环节的业务。
具体来说，这些企业非常灵活，其主要业务是代表货主，运用技术手段在多个承运商网络和车辆（船只）当中确定最优的货物运输方案。这些中介机构统称为第三方物流服务商，包括货运代理、卡车经纪、自有资产货运公司和无船承运人等。
