作者：周芳
长江上游曾是航运瓶颈，虽然三峡库区已成为长江最优的航运水域，但现有三峡航运组织方式尚未充分发挥三峡库区航运优势，长江巨大航运能力仍被闲置。对此，宜昌市政协主席李亚隆建议，在三峡库区推行船舶大型化、标准化，在中下游着力使船舶标准化与三峡枢纽和航道相适应，将三峡大型船舶制造布点在宜昌，跳出三峡枢纽的约束。
据了解，2011年国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，目前国家发改委正在组织开展提高三峡枢纽货运通过能力研究。在对上海港、南通港、武汉港、重庆港、宜宾港等长江重要港口进行考察后，李亚隆深深感到改进三峡航运组织方式，提高三峡枢纽货运通过能力迫在眉睫。
长江上游曾是航运瓶颈。解放前，川江航运主要是木帆船，从宜昌到重庆耗时长达半个月。解放后，通过疏通航道，也仅能通过500吨级的船舶。三峡大坝建成后，三峡航道条件发生根本变化，万吨级的单船可从宜昌直达重庆，远远超过中下游3000吨级上限约束，三峡水域变为长江最好航道。
但现有三峡航运组织方式尚未充分发挥三峡库区航运优势。三峡库区的航运具有大运能、低成本、低事故率和环保等优势。一是水路运输能耗低，相对公路、铁路，能耗分别为5.4、75.2、9.6千克标准煤/千吨公里；二是污染物排放低，相对公路、铁路，比例是1：1.16：14.8；三是水运单位占地货物周转量高，是铁路的13倍，公路的167倍；四是水运成本低，只有公路的1/10，铁路的1/3。但受三峡船闸尺度和中游航道条件限制，三峡船闸仅能通行3000吨级以下船舶，三峡航运现行组织方式是“直通车”模式，在三峡库区和中下游航道只有3000吨级以下船舶。虽然2013年三峡航运通过量达到 1.07亿吨，超过三峡船闸设计能力，但长江巨大航运能力仍被闲置。因此，要加快长江经济带开放开发，促进东中西部区域经济协调发展，一个重要抓手便是提升三峡航运运量。
李亚隆告诉《第一财经日报》记者，国家发改委已启动对“三峡船型”的研究，他建议湖北省政府有关部门应抢抓机遇，一方面积极推进“三峡船型”与三峡航运组织方式改善相适应，即在三峡库区推行船舶大型化、标准化；在中下游着力使船舶标准化与三峡枢纽和航道相适应。另一方面争取国家支持，将三峡大型船舶制造布点在宜昌，跳出三峡枢纽的约束。
同时，加快推进三峡“水水联运”和“水陆联运”。通过多式联运发挥三峡航运优势，是提高三峡枢纽通过能力的关键。建议在三峡库首建立大小船互转的水水联运港口，实现三峡库区行“大船”与中下游行“中船”的对接；建议积极推动公路、铁路、管道运输与三峡水运枢纽对接。
加快推进实施“散改集”运输。集装箱运输具有货运周转成本低、货损小、污染少等优势。四川省政府已出台文件规定，进出宜宾港的集装箱运输车辆，高速公路通行费省级减免60%。建议湖北省政府出台政策，对通过三峡枢纽港转运的集装箱运输车辆，高速公路通行费给予优惠减免，打造以三峡枢纽为节点的集装箱 “散改集”中转基地，进一步辐射和带动云、贵、川、陕、渝等中西部区域协调发展。
加快三峡枢纽港建设。宜昌市正在兴建三峡枢纽港，建设第四代区域性航运中心。建议湖北省比照武汉新港赋予三峡枢纽港体制优势；积极争取国家口岸开放、启始港退税改革政策；加强与上海港合作，积极利用上海改革开发新优势。
