航空货运业进入“七年之痒”。
近日《中国经营报》记者获悉，与海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）旗下的扬子江快运航空有限公司（Yangtze River Express，简称“扬子江快运”）合作已有七年之久的美国联合包裹运送服务公司（United Parcel Service Inc.，简称“UPS”），最终结束了与扬子江的合作伙伴关系，转而投向上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”）的怀抱。
上货航的前东家是上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”），但随着上航与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的合并，它已经变身为中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）旗下一员，与中国货运航空有限公司（简称“中货航”）、长城货运航空一起，整合成为了中国内地货运市场的一家巨无霸。
“随着‘三合一’的动作，东航的航空货运能力将大大得到提升，UPS的选择就是预见到了这一点。”一位航空业资深人士称，这从一个侧面说明了航空货运业“三大航整合”的传闻将落空，群雄逐鹿的局面将在上海市场上演。
秘密的分手
尽管时间已经过去了几个月之久，UPS与扬子江的分手依然还是一个不能说的秘密。
近日UPS中国华北区总经理孟恺向记者证实，UPS早在2010年初就中断了与扬子江的合作，转而投向上货航。“目前双方以类似包机的形式，在不同航线上进行货运合作。”
因为航权的限制，国际快递巨头往往会选择一家本土的合作伙伴，为其在中国市场内进行货物运送。UPS与扬子江的合作可以追溯到2003年，在双方走过了第七个年头时，却不得不选择了黯然分手，原因何在？
“选择上货航，是因为它的机型、时间更适合我们。”孟恺如此回答。
而据扬子江内部的人士称，UPS与扬子江的分手乃是由于“海航集团有自己做快递的野心”。
记者获悉，海航集团拟利用旗下海航北方物流控股有限公司（简称“海航北方”）作为平台，在国内快递市场展开系列并购。除了目前已然收入囊中的天天快递外，发家于华南的鑫飞鸿物流快递也进入海航北方眼中。
“海航集团如果切入快递市场，扬子江快运肯定会为集团的大目标服务。对于同样经营着快递业务的UPS来说，这显然不是一个好消息，它如何与人家亲生的孩子竞争？”上述扬子江内部人士称。
目前，联邦快递（Fedex）也与扬子江快运展开着业务合作，记者获悉，它也有打算重新考虑双方的合作伙伴关系。
“我们一直在游说联邦快递，希望它重新选择我们。”奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯”）的人士向记者证实，这或许是奥凯与联邦快递再续前缘的一个时机。此前，奥凯曾经作为联邦快递的合作伙伴服务了一年零九个月，却因为停航原因，不得不在2008年12月18日解除了合作协议。
进化的霸主
随着UPS做出选择，国内航空货运格局的天平已经发生了微妙的倾斜。此前，中国的航空货运市场一直处于混战状态，三大航空集团（国航、东航、南航）各自为战，再加深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、上航的加入，国内企业很难占到市场龙头的地位，相反大部分市场份额都被外资公司夺走，以至于中国的航空货运一度被称为“悬崖边的舞蹈”——随时有粉身碎骨的危险。
但随着东航与上航的整合，一个国内货运市场的“巨无霸”即将浮出水面。数据显示，中货航目前有14架货机，上货航拥有6架，再加上长城航空的3架，机队规模将达到23架，这个数字已经是国内之最。
“UPS选择上货航的深意，就在于看中了它未来的运营能力和发展规模。”上述航空资深人士称。
“与联邦快递这种国际巨头的合作，一般是稳赚不赔的买卖。比如它曾经包租奥凯的货机，以每周5天、每天8小时的时长支付运费，价格为每小时5万元，每年为奥凯航空带来将近2亿元人民币的收入。”上述奥凯人士称。
由此可以猜想，UPS为上货航产生的收益贡献也不可小觑。随着东航货运整合的推动，如果联邦快递也随之抛弃扬子江，转而投入东航的怀抱，那么东航未来的“三合一”型货运企业将在上海市场上占有绝对的先机。
模糊的格局
这对于东航的竞争对手来说，绝对不是一个好消息。因为在东航的大本营上海市场，还将诞生另外一家货运巨无霸：中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰”）合资的货运企业。
“我们计划该合资企业将在年底前挂牌，并投入运营。”国航董秘黄斌告诉记者。距离成立期限还有两个月的时间，黄斌显得信心十足。
公开资料显示，中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）目前有10架全货机，国泰还将拿出4架全货机注入到新合资公司。
14架货机的规模，原本不足以与东航的“三合一”货运企业抗衡，但考虑到国航新近收购了深圳航空，而深圳航空旗下的合资企业翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）亦运营着6架波音747-400F货机，因此国航与东航的货运规模到底相差如何，目前还是一个未知数。
但各家企业对货运市场调兵遣将的动作，却从侧面反映了一个问题：传闻中三大航货运合并一事，有可能最终流产。
“三大航货运合并一事，最积极的推动者一直是南航，东航与国航始终都有自己的想法。国资委曾经就此进行过评估调研，反响平平。现在随着东航与国航货运规模的扩大，货运整合一事很可能不了了之。”一位熟知此事的人士告诉记者。
在交通运输部部长政策咨询小组成员田保华看来，货运整合一直就是“不可能完成的任务”。“众所周知，航空公司的机队规模越单一越好，但国航的飞机是波音老旧客机改装的，南航则订购了崭新的波音777，东航又运营着机龄偏大的MD11，这种机队混搭在一起之后，运营难度很大。”在他看来，这也是为何目前整合风声渐弱的主要原因。
“未来国内的航空货运市场格局还是以三大航为主，其中国航与东航相对比较强势，竞争则主要集中在上海市场。”上述航空资深人士称。