据国家发改委相关人士上周向财新记者介绍，今年，发改委提出将铁道部按非公司制企业处理，放宽其发债限额至不超过净资产，国务院已审批通过。以往铁道部发债按照证券法对公司制企业的规定，发债额不能超过净资产的40%。
此举旨在缓解铁道部资金压力，铁路建设缺乏资金已在2012年第一季度显现，铁路投资同期下降50%。目前，铁道部的存量债券规模已接近40%的净资产红线，仅剩200多亿元的发债空间。近几年，铁道部发债额在每年1000亿元左右，放宽后，市场预计铁道部的发债2012年会增加到1500亿元。
据2012年铁道部一季报显示，按其净资产的40%计算，铁道部发债余额不得超过6314亿元。而截至今年5月7日，铁道部扣除短期融资券之外的债券存量规模为6080亿元。证券法相关规定，企业公开发行债券，其发债规模不得突破净资产的40%。
自“7•23”甬温线特大事故以来，铁道部受到其自身种种负面信息以及流动性收紧的影响，导致铁道部债券融资倍受冲击，债券发行计划也出现“两度”延期。为了支持铁道部融资，去年11月，铁道部获得了超过2000亿元的融资支持，以确保其在建项目资金偿付和重点项目的推进。财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度逐步回升。
铁道部整个债券的结构，主要以铁道建设债券为主，是比较长期型的7年、10年期的品种。市场人士预测，该品种享有一定的政府支持政策，加上税务上的减免的优惠，接下来还会以发行此品种为主。
因受到种种“利好”政策影响，去年10月12日在银行间债券市场招标发行的200亿元两期铁路建设债券，受到市场热捧；其中7年期、20年期品种中标利率分别为5.59%、6.00%，均远低于利率区间的上限，与减税前的投资者所要求的意向收益率大相径庭。
2012年，铁道部继一季度发行两期共300亿元中期票据之后，于5月17日在银行间债券市场招标发行了2012年第一期短期融资券，发行金额为200亿元，期限为1年，中标利率为3.69%，位于招标利率区间3.51%-4.51%下端位置，低于市场预期，这也是铁道部今年以来第三次公开发债融资。
“铁道部短融的中标利率是3.69%，明显低于该时点AAA级短融定价估值的3.80%。”某基金公司分析师说道。
上述分析师认为，出现如此低的中标利率，除了刚刚降准的特殊时期，还可能与铁道债主承销商将手中部分或全部手续费返给参与认购的投资者有关。因为该短融的票面利率较低，利用变相“补贴”，吸引投资者参与认购，“这种情况并不罕见，但多数是在市场状况不好时才会使用。铁道部的力量很大，他们可能会要求主承‘票面利率不能太高’，主承为了维持和铁道部的关系，只能说服投资者参与”。
据中国货币网披露的《铁道部2012 年一季度汇总财务报表审计报告》显示，2012年一季度，铁道部亏损69.79 亿元，负债率达60.62%；利润总额为100.78 亿元，扣除156.07 亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79 亿元。与2011年同期相比，铁道部今年一季度的亏损已接近去年的两倍。
某大型外资银行固定收益部分析师告诉财新记者，从二级市场的角度来看，我们对铁道债较为看好，一是之前温总理的表态，若铁道部需要，国家准备发行财政担保类债券，这样债券评级就上升了；二是中国经济目前已出现一定下滑，所以政府可能会利用一些基建类的项目来保证增长。
平安证券固定收益事业部研究主管石磊亦认为，多数投资者不应仅观察铁道部资产负债表的局部，而应将中国中央政府与负债主体间密切的关联交易纳入考虑范围。
