伊朗《财经论坛报》12月17日摘引《全球建筑评论（Global Construction Review）》文章，分析伊朗的铁路现状及发展情况以及正在开展的重点铁路发展规划。摘编如下：
随着今年7月14日签署伊核协议，各界都在期待能在明年1月联合国安理会取消对伊制裁。一旦制裁取消，伊朗将能够自由与各国做生意，而且每天能多卖数百万桶石油，有更大的支付能力。
伊朗重点优先之一是要创建其真正的国家铁路网络。目前，伊朗仅有13000公里长的铁路，比英国要少4500公里，而两国人口基数一样大，且英国只有伊朗七分之一大。
伊朗的主要城市被大沙漠和高山分隔开。长距离的路上旅行是费力和危险的（伊朗的道路死亡率是英国的七倍）。虽然航空交通发展很快，但也不能仅仅以来飞机来满足国内城市间物流和乘客履行的需求。
而伊朗目前能提供的服务很差。伊朗的交通系统包括有大部分未电气化的、单轨的铁路线，这些铁路以德黑兰为中心，而大部分城市如哈马丹（人口：50万）被排除在外。如果要在色拉子和霍梅尼这样的相邻城市间履行，就得坐很慢的列车且得绕很远的路。这意味着在伊朗只有11%的人通过火车来出行。
伊朗现有铁路网络（RAI/GCR）
政府的规划
政府计划对铁路进行大的改造。伊朗铁路公司（RAI）总经理普萨伊德阿扎伊（Mohsen Poursaeed-Aqaei）10月份说，该机构已经选出了价值250亿美元的铁路项目以及“刺激计划”，来吸引国内外投资。
到20205年，现有铁路线将实现电气化和双规化，并将新建12000公里长的铁路线，最终实现总里长翻番。
目前已经开展了一些基础工作。二十年前，在该国人口稀疏的东南部地区，几乎没有铁路线。但伊朗需要将集装箱从其波斯湾港口向北部运输，因此该国在1995年完成了从阿巴斯到巴夫格（Bafgh）的铁路线。
随着该条铁路线的建成，加上2009年建成的伊斯法罕（人口170万）和色拉子（人口150万）铁路线，该国基本建成了国家铁路线的基本骨架。目前的动力是要将这一网络更加丰富化。
大陆交叉点
除了要解决其自身人口和货物流动的需要外，伊朗也非常渴望成为交汇欧洲、亚洲和非洲的中转站。让伊朗成为这一巨大中转站的是两个设想中的连接太平洋、印度洋和大西洋的伟大商贸路径。一个是国际南北交通走廊（INSTC），另一个是中国到欧洲的丝绸之路。
提出INSTC构想的初衷是希望将孟买港的集装箱货物不经巴基斯坦而是通过伊朗的波斯湾，并经伊朗抵达莫斯科和欧洲，这样的路径将会比经苏伊士运河要缩短一半的时间。除了节省时间外，该路径预计也将为每15吨的货物节省2500美元的运费。伊朗、俄罗斯和印度早在2010年就已经签署了一个启动INSTC的协议，但伊朗的被制裁状况阻碍了该项目的进展。印度出口商非常希望该项目能尽早建成，这也是在7月14日伊核协议达成后印度的主流报纸欢呼雀跃。
另一个推动伊朗成为中转站的是中国的丝绸之路，北京将基础设施建设作为这一项目的最高优先级。一个穿越中亚国家的标准规矩高铁将划开前苏联国家的宽轨铁路线的纠结，并且相比于长距离的航海来说，将加速至欧洲的货物流通速度。
因此，各方对于伊朗铁路方案的期待很高，不仅仅是对于伊朗经济，对于整个亚洲来说也是如此，因为伊朗正在重新塑造其21世纪的形象。下面是正在开展的或近期将要动工的若干重要规划中的前七个项目。
伊朗未来铁路网络：七个新规划和正在建设线路（RAI/GCR）
1、德黑兰至中亚
伊朗铁路革命的一个早期收获将是德黑兰东北部至土库曼斯坦的历史线路的复新，为与里海紧邻的前苏联中亚共和国（土库曼斯坦和哈萨克斯坦）提供连接波斯湾的谷物和石油等商品的运输通道。俄罗斯在这一铁路升级计划中扮演关键角色。
11月23日，RAI和俄罗斯铁路公司下述的RZD公司签署了一项价值13亿美元的合同，实现德黑兰远郊城市加姆萨尔（Garmsar）和该国与土库曼斯坦东北部交界的茵其博隆（Incheh Borun）小镇的长达495公里铁路的电气化项目。原有的老旧线路实际上是伊朗的第一条大国有铁路，即跨伊铁路（Trans-Iranian），实在1927-1938年间建设完成的，但需要对其进行现代化改造。这一26个月的合同将涉及建设电站和架空送电线路，32个新的火车站，以及扩展95条隧道，以容纳苏联系统所采用的更胖的列车。
RAI的Poursaeed-Aqaei说，该项目主要目的是为该线路增加每年8百万吨的货运能力。该项目将由俄罗斯政府从其50亿美元的出口信贷中划拨。伊朗坚持要求该交易的所有电气化机车都在伊朗制造，以便让伊朗制造商能吸收新技术和工艺。
一个有趣的附带效应是，该项目将唤醒沉睡的茵其博隆小郑（人口：1764人，于2013年通铁路），并将其变为欧亚交通动脉的一个关键节点。
哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫希望这一新的铁路线能够到2020年实现将伊朗、土库曼斯坦和该国之间的铁路流量从每年300万吨增加2000万吨。
哈萨克斯坦与中国的铁路连接将使得这一线路成为中国“丝绸高速铁路”的一段，后者是连接中国、中亚、伊朗和欧洲的标准轨距铁路。
2.条条大路通中国
俄罗斯的钱是为了现代化改造一条通往土库曼斯坦的铁路线，而中国人要做的是要对一条与上述线路基本平行的铁路线进行电气化改造：德黑兰与圣城马什哈德之间1000公里长的双轨铁路。
6月，伊朗和中国官员就该条线路的电气化改造项目达成一致，中方将以贷款方式解决项目21亿美元的85%的融资。
这一工作预计将要用42个月的时间，之后还有5年的维护期。该工程将由伊朗基础设施工程公司伊朗电站工程管理公司集团（Mapna Group）和中国的中机进出口公司（CMC）及SU能源公司一起建设完成。
当这条线路完全竣工后，该条线路上将有70辆中国产的机车以250km/h的速度奔跑。线路的跟踪和信号系统也将得以改善，预计将把德黑兰与马什哈德之间的行程从12小时缩减至6个小时，并将货运能力增加至每年1000万吨。
与茵其博隆线一样，这将是另一条中国的丝绸之路。后者是由中国铁路总公司的总工程师何华武提出的。他提出的线路从中国西部的乌鲁木齐，穿过哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，经过土库曼斯坦的阿什哈巴德，最后向南进入伊朗并下行至马什哈德。从马什哈德起，就将融入伊朗的东西铁路线网络，可以通达土耳其和东欧。
何华武说，集装箱列车和客运列车可以运行在同一条线路上。唯一的区别将是速度。客运列车的速度为250-300km/h,而集装箱列车的速度则为120km/h。
3.伊朗至莫斯科
南北交通走廊（INSTC）的关键是一条从俄罗斯下行经过阿塞拜疆并通过伊朗直抵波斯湾的铁路，这条铁路线将使得俄罗斯人口密集的东部地区与印度和南亚能够通过印度洋实现贸易联系。
这一新的铁路线的必要性在于老旧的苏联铁路经过阿塞拜疆和亚美尼亚，而这两个国家之间正处于地区冲突之间：这使得该条线路已经关闭了20多年。
今年5月，伊朗、俄罗斯和阿塞拜疆三国铁路部门负责人同意，由俄罗斯建设一条从伊朗里海口岸拉什特（Rasht）至阿塞拜疆的阿斯塔拉（Astara）的铁路线。
根据俄罗斯新闻报道，之所以采取这一决定，是源于对伊朗未能在2013年建设170公里铁路的“愤怒”。RAI的确建设了200公里长的加兹温至拉什特的铁路段，但随后就没钱继续建下去了。
拉什特的这段线路将在加兹温实现伊朗主要西北线的毛细化，穿越崇山峻岭后抵达里海之滨的阿斯塔拉，使得西欧铁路线与南亚铁路线重新连接，造福于印度、俄罗斯和INSTC的其他签约方。该计划将于明年开始建设，在这之前，阿斯塔拉将变为一个经济特区。
目前，伊朗提议的与亚美尼亚之间建设的32亿美元的铁路线前景尚不明确。这当然是对亚美尼亚有较高的优先级，但对俄罗斯还看来不是。俄罗斯铁路公司总执行官雅库宁（Vladimir Yakunin）在2015年6月说，该项目不太现实，“就像开了一扇不知通往何处的窗户，或者通往邻居楼宇的墙”。
亚美尼亚官员原先希望俄罗斯能够随后给予投资，但在雅库宁的一席话之后，亚美尼亚也开始与中国讨论融资问题。
4.高速样板
德黑兰-库姆-伊斯法罕之间的铁路线将成为整个网络的样板：一条双规运行速度为400km/h的铁路，目前唯一真正的正在建设的高速项目。
这一价值27亿美元的工程开始于2015年2月。工程方为中国铁路工程公司和伊朗Khatam Al AnbiaConstruction公司。预计项目将于2019年完工。
该工程的相当一部分工作涉及到建设或重建火车站，而其中的一部分被法国国有铁路运营商SNCF的下述多学科设计部门Arep赢得。该公司将负责重建德黑兰和库姆的火车站，将其建设为多节点交通枢纽，并将为东北线的马什哈德站做同样工作。Arep董事会主席特里科达（Etienne Tricaud）7月份说，德黑兰火车站有80年的历史，已经不能满足当今需求。我们只好提交了一份占地170公顷的完整方案，以便能在这个城市中心实现高速城际和郊区列车以及电气化和地铁的交通。
伊朗工矿银行将为该项工作提供18亿美元的融资，中国出口和信贷保险公司将负责承保。
同时，伊朗媒体在2015年5月报道说，一家英国私营公司已经同意建设从伊斯法罕出发在阿拉克与库姆-科尔曼沙铁路交汇的线路，之后，这个报道就销声匿迹了。中部城市霍梅尼在伊朗议会的代表瑞扎伊（Mohammad Ebrahim Rezaei）说，伊朗道路和城市发展部已经为这个神秘的投资者开出了路条，这将是伊朗历史上首条私人建造的铁路。
5.最终连上巴士拉
2015年6月，伊朗开始铺设霍拉姆沙赫尔（Khorramshahr）至伊拉克巴士拉之间有史以来第一条铁轨，从而最终实现了丝绸之路与海湾合作理事会国家建设的地区交通系统之间的连接。该工程将需要在伊朗境内建设12公里长铁轨，一条跨越阿拉伯河（Arvand River）上的700米长的桥梁，以及在伊拉克境内32公里长的延长段。
根据伊朗官员的说法，该铁路需要20个月才能竣工。目前，有大约2万伊朗人每天穿越萨拉姆切赫（Shalamcheh）边境去伊拉克，这一数字在什叶派宗教纪念日时增至5万人，在这些纪念日，伊朗什叶派信众要去卡尔巴拉、纳贾夫和巴格达。
伊朗道路和城市发展部部长阿洪迪（Abbas Akhoundi）说，在这条铁路通车后，希望能够改善旅客的交通。这条铁路也将为伊朗提供至东地中海国家的连接，并彻底改变货物和客运中转的状况。
6.东部走廊
恰巴哈尔是伊朗最南部的城市，也是其进入印度洋的最佳入海口。该城市也是在前总统内贾德所称的“伊朗东部走廊”的一端，该走廊连接恰巴哈尔至亚洲、里海和高加索地区。
就想俄罗斯认为有必要催促伊朗在拉什特建铁路一样，印度也在参与恰巴哈尔港的扩建，并正在为铁路的建设提供融资和建议。其目标是要跨过巴基斯坦，并与中国建设的近在咫尺的巴基斯坦瓜达尔港竞争。
据计算，从恰巴哈尔或阿巴斯利用铁路运送货物至里海边上的安扎里，然后通过船运至哈萨克铁路系统并运至圣彼得堡，这总共需要30天时间，相比之下，如果通过苏伊士运河则需要45-60天时间。
德黑兰建议印度人帮助建设恰巴哈尔至本（Ban）和扎黑丹线路之间的500公里长铁路，后者位于伊朗、巴基斯坦和阿富汗的交界。
这将使恰巴哈尔与伊朗主要铁路系统相联，并为印度的出口商提供阿塞拜疆和土库曼斯坦之外的更远市场。
根据印度媒体的 有关报道，这一交易的谈判此起彼伏，德里方面考虑的是如果在该条铁路中参股的话，可能会被未来的伊朗政府无偿没收。伊朗方面则以舒缓方式予以回应。
7. 价值3万亿的奖金
在过去数百年以来， 英国和俄罗斯帝国官员曾经多次提出建设一条通往阿富汗西部赫拉特额铁路计划，但又被多次放弃。
伊朗现在计划从正在建设的恰巴哈尔至托尔巴特海达里耶（Torbat-e Heydarieh）的线路上建设一条至赫拉特的支线。这一工作目前正在开展，且铁路线至边界的距离已经完工了一办。
据报道，阿富汗总统阿什拉夫·加尼·艾哈迈德扎伊表示，支持在阿富汗境内修筑该条铁路的延长线，本地官员也在为该项目的建成而四处游说。
伊朗据报道愿意为通达赫拉特的铁路线买单，并开始规划至阿富汗北部城市马扎里沙里夫（Mazar-i-Sharif）的延长线，而后者是伊朗境内唯一具有铁路服务的重镇（经由该地向北之大乌兹别克斯坦）。
阿富汗是伊朗和中国之间直达线路的必由之地，阿富汗能否建设一条铁路对于该国经济复苏来说是至关重要的一步，因为只有这样才能开启该国广袤矿产资源的开发大门。
建设通达赫拉特的铁路，将使得哈吉加克（Hajigak）地区的开发工作得以实现，而这一地区蕴藏着亚洲最大的铁矿石资源，预计价值在3万亿美元，而众所周知，印度之所有愿意资助恰巴哈尔铁路线建设，其动机也是想进入这片区域。
考虑一下开发这条铁路可能带来的收获，就不难理解为什伊朗和印度都急迫想建设这条线路，但是在阿富汗运营铁路的困难非常大， 很明显的原因是其目前混乱的政局，因此这条铁路线被称为世界上最危险的铁路。
结论
如果明年伊朗头上的制裁能如期揭开，则该国在如何处理其成功的结果方面，也将会很困难。
这些国家和建筑公司希望与德黑兰做生意，这是因为看到伊朗在基础设施和建筑业方面会有长时间的繁荣，而之所有会有这种繁荣，是因为伊朗必须要发展其下游油气产业，解决严重的住房短缺，实现其卫生和教育系统的现代化，以及建设足够的能源系统来应对不可避免的需求增长。
和上面这些重点一样重要的是铁路系统的扩展和现代化，其重要性在于吸引邻国投资数量的巨大，而邻国也将从伊朗一流的交通系统中获利：从起初的本区域的二流国家做起，伊朗已经将该国变成更广泛的区域内其他国家不可小视的国家。
