在笔者所供职的云南，有着一首名叫“云南十八怪”的民谣，其中有一句就是“云南十八怪，火车不通国内通国外”。这是描述当年民国时代的云南，在还没有与国内其他省市相连的铁路时，就有一条通往东南亚的“中越铁路”。
或许不久以后，这样的歌谣会变成“火车出国比出省快”。在本届中国—东盟(亚细安)博览会上，中国国务院总理李克强提出了要打造中国与东盟的钻石十年，而这钻石十年中，其中重要的一点，就提出了加强“互联互通”的设想，提出对泛亚铁路建设的设想。这是笔者印象中，中国的高层首次向中南半岛主要国家“推销”“泛亚铁路”的设想。
在笔者看来，中国与中南半岛国家之间建设“泛亚铁路”的政治障碍已经非常薄弱。随着东盟一体化进程的推进，各国的关系显得更为紧密，而出于意识形态或者政治的“对抗”显得淡化，此外，中国与东南亚国家的经贸关系日益紧密，所谓中国像古代一样“征服”东南亚的“野心”和“欲望”也并不存在。
事实上，随着国际政治经济的变化，没有国家诉求“疆域”的“辽阔”，以及单纯追求土地利益的动力。因此，各方在政治上对“泛亚铁路”的担忧可以淡化。
在经济上，泛亚铁路的存在有着现实的需求。笔者可以举一个曾经采访过的例子。在泰国的北部美塞，该地每年会有一周左右的时间天气会变得比较冷，民众需要购买棉衣、羽绒服御寒，但是绝大多数时候这些衣服是并不需要的。而按照当地商贩传统的进货渠道，需要向中国广东地区下订单，通过海运到达曼谷，再从曼谷运往北部的美塞，通常这样的时间花费需要在一周以上，而这样的后果就是可能货到了，“冬天”也已经过去了。而通过陆路运输的方式，虽然快，但是成本就显得比较高，对于服装这一薄利的行业来说，是致命的。因此，需要在运输成本和效率上有一个折衷的方案，“泛亚铁路”可以说是比较好的选择。
中国的制造业近年来一直呈现疲软的态势，中国政府也通过许多政策刺激国内消费，特别是农村消费。而未来如何长久刺激消费，笔者认为应该将市场放眼具有强大消费潜力的东南亚市场，特别是老挝、缅甸等目前看来欠发达地区，这也需要大容量、高速的运输渠道为其提供便利，而这一点，“泛亚铁路”可以看做是为中国制造业产品向东南亚市场的“推销”埋下了伏笔。
同时，我们不得不意识到，“泛亚铁路”也有着一些问题。特别是中南半岛一些国家对“泛亚铁路”的应用，显示出不同的倾向。如缅甸、老挝更倾向于将其建设成为国内基础设施建设的一部分，而另一方面，泰国则希望建设一个更有助于推进旅游业发展的“高铁”，如何平衡各方需求，将是一个重要的问题。
此外，中国在对外援助上一直被带着“有色眼镜”，如何通过“泛亚铁路”的建设，为当地谋求福利，特别是将技术转化为支持当地经济发展的动力，才是重要的因素。而不应成为他人眼中“掠夺资源”的工具，在这一点上，将中国的技术在当地融合，带动当地一些与火车相关制造业的发展，或许是一个不错的选择。
